Komplettering till kapitel 9

 

 ⊕ A: Historisk bakgrund 

Historisk bakgrund: Skärgårdstrafiken i landskapet fick naturligtvis sin allra största betydelse för Stockholms närmaste omgivningar, när sommarnöjena flyttades ut i första hand på mälaröarna och senare framför allt i saltsjöskärgården. Då var det ångbåtarna som möjliggjorde denna utvidgning av huvudstadens semesterområde, men ångbåtarnas roll har under senaste årtiondena i mycket stor utsträckning kunnat övertas av busslinjerna som snabbare kan föra semesterfolket till sina stugor och campingplatser än vad skärgårdsbåtarna förmår.

Brevikshalvön har varit glest befolkad fram till en god bit in på 1900-talet. Inte ens sedan markisen vid sekelskiftet år 1900 börjat sälja tomter för sin sommarstad i Brevik ökade åretruntbefolkningen nämnvärt i antal. Breviks gård fick lämna plats för ett fåtal av den nya tidens välsituerade stockholmare, som skaffade sig sommarvillor i trakten och några få hantverkshushåll kunde etablera sig i Brevik eftersom arbetskraft behövdes för att bygga de stora trävillorna på sina solida naturstenssocklar. Därefter kom lokal arbetskraft till nytta vid anläggningen av trädgårdar runt dessa och för underhåll av fastigheterna den tid på året då de oisolerade sommarvillorna stod tomma, tömda på piano, fikus, linne och mycket annat. I övrigt fortsatte livet sin gilla gång på gårdarna vid Dyvik, Ällmora, Svartbäcken, Mokärr, Trinntorp och Nytorp. När man någon enstaka gång hade ärende till storstaden var det till att gå eller åka häst och vagn. Inte heller det var oproblematiskt när väg saknades.

På sommaren fanns också viss möjlighet att ta sig till staden med båt från Brobänken via Saltsjöbaden och järnvägen, som invigdes 1893, till Stockholm.  Man kunde också färdas från Norra bryggan i slutet av nuvarande Breviksliden och – några år senare - från Breviks ångbåtsbrygga direkt till Stockholm.

⊕ B: Stadsresorna 

 

Fartyg

 

 

Förkortning i följande tabell över fartygens resor på en tidsaxel år 1850

 

Med mjöl:

 

 

Alexander

x

 

Amalia

a

 

Gripen Amalia

g

 

Josephina

j

 

Lovisa

l

 

Nöjet

n

 

Swan

s

 

Svan

v

 

Med tegel:

 

 

Wilhelmina

w

 

Med ved:

  
 

Kronan

k

I följande tabell syns ungefär tiden (på en tidsaxel åt höger inom varje resmånad under år 1850) för var och en av de 43 resor som dessa tio båtar gjort – enligt fartygsförkortningarna ovan:

 

  Maj 50

  Juni 50

   Juli 50

   Aug 50

  Sept 50

   Okt 50

  Nov 50

  Dec 50

Mjöl

 sja s j  g

 l ls  s   j

  l  l s j  a

   a

  l  gx   s  l

    j l   s

  s   av   s

  s     n

Tegel

 

 

          w

     w

 

 

 

 

Ved

          k k

k       k    k

k      k

      k      k

    k

 

 

 

Summa

8 resor

8 resor

8 resor

4 resor

6 resor

3 resor

4 resor

2 resor

De gemena bokstäverna i tabellen motsvarar de fartyg som angivits.
Man ser således att s = Swan seglar med mjöl två gånger i maj och därefter sju gånger innan säsongen var slut. Vedskutan k=Kronan hann med så mycket som tio resor på fem månader. Eller så mycket som sex resor fårn mittan av maj till mitten av juli, vilket bör ha inneburit tur med vindarna.

Tegelskutan Wilhelmina = w gjorde bara två resor med tegel, men den skutan har ju lästetalet 26 enligt tabellen i boken. Det betyder att den kan ta mycket last. Måttet ”lästetal” har ändrats över tiden och den exakta volym-betydelsen eller lastförmågan för lästetalet 26 år 1850 vet vi inte just nu.

Vi vet inte heller om de två fartygen Amalia och Gripen Amalia är samma fartyg eller om deras befälhavare C: J Wahlström respektive Wahlström är samma person. Av de fartygens resor år 1850 enligt tabellen ovan,
så kan a=Amalia och g=Gripen Amalia tänkas ha hunnit med resorna med mjöl, om det var fråga om samma fartyg.

Begreppet Slottsbackshamnen verkar ha försvunnit idag, men fanns uppenbarligen på 1800-talet. Var nedanför Stockholms slott det låg kan man gissa eller se på gamla Stockholmskartor.

Källa för tabellerna är: Stockholms stadsarkiv  D2CF Vol 1, D2CE Vol 1 och D2CA Vol 1.

⊕ C: Segelsluparna 1851

Till Slottsbackshamnen gjorde samma fyra slupar samt ytterligare två liknande sammanlagt mer än dubbelt så många resor med mjöl från Uddby. Till Nybrohamnen gjorde fyra av 1850 års båtar sammanlagt elva resor med mjöl från Uddby och Blasieholmshamnen fick år 1851 besök av fyra olika båtar som med sammanlagt 33 resor fraktade mjöl, tegel och ved från Uddby.

⊕ D: Om Uddbyfartyget

Källa i Stockholms stadsarkiv: D1AA Vol 1.

Sista gången hjulångaren Uddby nämns (vad vi känner till) är när den annonserades ut i Härnösandsposten den 4 juli 1874. Den låg då i Myggårdsviken vid Åvike bruk utanför Timrå.  

⊕ E: Fartyget Tyresö


Ångslupen Tyresö 1864-1879: Det tredje stickprovet är från tiden när ångslupen Tyresö användes som bogserbåt. Enligt boken ”Alla våra ångslupar” av CeGe Olsson och Gert Ekström (år 1994) så levererade Bergsunds Mekaniska Verkstad AB i Stockholm ångslupen ”Tyresö” till”H Tamm i Tyresö” år 1864. Den var då byggd som en bogserbåt. Båten ska därefter ha sålts till”Hörstadius i Stockholm” år 1873, senare hamnat i Sundsvall under namnet ”Kubikenborg” för att därefter återkomma i december 1885 till Stockholm. Boken berättar vidare att ångfartyget ”Tyresö” var 14,96 m långt och 3,39 meter brett och var av typen kombinerad bogserbåt och passagerarslup.

Här ska nu först diskuteras vilka de två första ägarna var, dvs H Tamm respektive Hörstadius, och vad som bör ha legat bakom köpen av båten.

Hugo Tamm som 1864 års köpare: Med största sannolikhet var köparen Hugo Tamm. Han var född den 29 juni 1840 och ärvde år 1856 som 16-åring en mycket stor förmögenhet från sin farfar Per Adolf Tamm (eftersom Hugos far Karl Sebastian Tamm avlidit redan år 1842). Arvet innebar att Hugo Tamm blev godsherre på Fånö och huvudägare till Österbybruk, Iggesunds bruk, Huskvarnafabriken, mm. Han var en mycket drivande och framgångsrik industrialist och blev senare också en högaktad politiker. När han dog år 1907 var han bland annat ordförande i Allmänna Valmansförbundet (d.v.s föregångaren till Moderata Samlingspartiet) som han varit med om att bilda år 1904. (Om han under sina sista levnadsår inte varit sjuklig, så hade han sannolikt accepterat att bli statsminister.)

Varför 1864 års leverans skedde till Tyresö: År 1864 studerade Hugo Tamm (då 24 år) i Uppsala. Eftersom han tagit över driften av mycket verksamhet runt om i Mälardalen redan flera år tidigare så är det både möjligt och troligt att han beställt ”Tyresö”. Han jämte andra personer inom släkten Tamm verkar ha drivit mycket ångbåtssjöfart på Mälaren och angränsande farvatten. (En av de största ångbåtarna blev för övrigt år 1910 döpt till Hugo Tamm, tre år efter hans död.)

Han bör inte ha haft tid att ta emot ”Tyresö” själv och inte där han tillfälligtvis bodde i och utanför Uppsala som student. Så leveransen kan ha skett till något ombud i Tyresö, just för att båten skulle börja användas där som bogserbåt. Troligen behövdes den för transport av tegelpråmar mellan Tyresö tegelbruk och det snabbt expanderande Stockholm. (Möjligen även för släp av timmer från Tyresös skogar, eller undantagsvis av pråmar med plank från Follbrinken till Stockholm.)

Gustaf Hörstadius som 1873 års köpare: Den andre köparen bör ha varit Gustaf Hörstadius. Han var född 19/8 1812 och sedan 1859 ägare till Tyresögodset, där han var mantalsskriven. Han ägde också andra gods och hade även en lägenhet i Stockholm. Att köparen står skriven i Stockholm kan möjligen bero på att köpet undertecknades där.

Hörstadius hade sedan han ärvt Tyresögodset utvecklat dess tegelbruk med ny teknik och en ökad produktion
från 100 000 tegel per år när han började till 1,5 miljoner tegel per år. Han hade också renoverat slottet och i övrigt moderniserat godsets drift.

Varför 1873 års köp blev av: Uddby kvarn hade varit ägd under Tyresö sedan flera hundra år, men ägdes åren 1824–1872 av Abrahamsén. När Gustaf Hörstadius år 1872 köpte tillbaka Uddby kvarn till godset, så bör han haft önskemål om att kunna organisera och styra transporterna själv. Han bör därför ha önskat köpa ångslupen ”Tyresö” från Hugo Tamm. Denne höll åren 1873-1876 på med uppförande av Fånö slott, inklusive fyra höga torn. Vi vet inte om han byggde sitt slott i tegel, och om han i så fall köpte det från Hörstadius tegelbruk i Tyresö. Vi vet inte heller i vad mån Hörstadius och Tamm hade andra affärer gemensamt. Det kan möjligen utrönas genom forskningar via släktföreningen Tham och Tamm (som nås via [email protected]). Men Hörstadius tydliga behov av båten kan räcka som motiv för köp. Sveriges finansiella kris år 1873 kan, men behöver inte, ha inverkat.

Debatt om ångslupen Tyresö
I Stiftelsen Skärgårdsbåtens tidskrift Skärgårdsbåten 2004 nr 1 finns en artikel om ångslupen Tyresö. Artikeln innehåller några frågor.

I Skärgårdsbåten 2004 nr 2 finns följande text, skriven av Arne Sundström: ”Vad beträffar den efterfrågade ångbåt Tyresö som var med på en bild i förra numret, kan jag meddela att den var byggd i Motala 1875 för Hörstadius, som ju ägt föregångaren med samma namn. Den var heldäckad, 61 fot lång, försedd med en ångmaskin om 12 nominella hästkrafter och utrustad så att den både kunde användas som bogserbåt och för lustresor. Vid den här tiden var Tyresö inte mest känt för sitt slott utan för sin kvarnindustri vid Uddby. Tyresö övertogs senare av kol-grosshandlaren H G Söderberg och såldes av honom i april 1888 till konsul Axel Brolin i Söderhamn, som gav den namnet Spring . Den hörde senare i många år hemma i Kalix men användes längs hela kusten och kunde ses i Stockholm i början av 1960-talet. Hösten 1963 sjönk Spring, som nu var motoriserad, i Kristinehamn och låg sedan flera år sjunken där.”

I Skärgårdsbåten 2004 nr 3 skriver Gunnar Hedman: ”I nummer 2 skrev Arne Sundström om ångslupen Tyresö att den senare fick namnet Spring och han slutade med att den sjönk i Kristinehamn 1963. Det gjorde den nog, men båtar ur Motala verkstads 1870-talsproduktion är ofta sega. Så även Spring. Jag såg den många gånger förra året från Storskärs däck. Den låg då vid Stora Höggarn. Jag skall kolla i sommar om Spring finns kvar när jag passerar platsen.”

⊕ F: Utflykt år 1931

Bofasta äro ungefär tolv hushåll. I Skärgårdsboken från 1931 presenteras Tyresö, d v s trakten runt Tyresö kyrka såhär: ”Sommargästerna utgöra femton à tjugo familjer som alla förhyra sina sommarnöjen av Tyresögodset. Bofasta äro ungefär tolv hushåll. Handelsbod med bensinförsäljning. Telefonförbindelse över Lilla Tyresö.” Och Ångfartygs Aktiebolaget annonserade ”Under uppehållen vid Tyresö finnes tillfälle att bese Tyresö slott”.  

⊕ G:  Brobänksstatistik
Fartygstrafiken på Brobänken

Brobänken användes som Tyresö slotts ångbåtsbrygga. Den finns omnämnd redan på D M Euréns ångbåtskarta från 1886.
Annons från inte angivet år om ångslup till Tyresö (= Brobänken eftersom det sägs att man kan bese slottet under uppehållet på 3 timmar):

Turlistor för båtlinjer till Tyresö (Brobänken)
(sammanställning gjord av Hans Langenstedt i juni 2011)

Ångbåtsbolaget Strömma Kanals ångslup Strömma Kanal trafikerade Stockholm–Tyresö (som slutbrygga)
1876–juni 1879.

1877
Nya Dagligt Allehanda (NDA) Måndag 14 Maj
Ångbåten STRÖMMA KANAL afgår från Räntmästaretrappan till Tyresö och mellanliggande ställen Tisdagen den 15, Torsdagen den 17, Lördagen den 19 samt Pingstdagen den 20 Maj kl. 10 f.m.
Återvänder samma dagar från Tyresö på e.m.

NDA Tisdag 22 Maj
Stockholm – Tyresö: STRÖMMA KANAL fr Sthlm onsd 24, fr 26, sönd 27 10 f.m. åter samma dag e.m. Fr Sth lörd 26 kl 6 e.m., fr Tyresö lörd 26. sönd 27 kl 6 f.m.    OBS felaktigt angivna datum!

NDA Lördag 26 Maj
Stockholm – Tyresö: STRÖMMA KANAL fr Sth vard kl 6 e.m. soh 10 f.m. Fr Tyresö vard 6 f.m. soh 6 e.m. Till Kolström onsd, lörd kl 11 f.m. fr Kolström onsd, lörd 3.e.m.

NDA Måndag 28 maj
I stället för STRÖMMA KANAL afgår tills vidare ångslupen PRINS OSCAR från Räntmästaretrappan till Tyresö (tiderna oförändrade)

NDA Lördag 2 Juni
STRÖMMA KANAL anges åter i annonsen.

NDA Tisdag 16 oktober
STRÖMMA KANAL gör onsdagen den 17 Oktober kl 8 e.m. från Räntmästaretrappan till Tyresö sin sista resa för året.

1878
NDA 4 Juli
Stockholm – Tyresö: STRÖMMA KANAL

1881
NDA Fredag 3 Juni
Stockholm – Tyresö – Örsundet – Nämdö – Vånö: GUSTAFSBERG III
1879 satte Gustavsbergsbolaget in sin propellerångare ”Wermdö” på turen till Nämndö och Runmarö. 1881 döptes ”Wermdö” om till ”Gustafsberg III” och trafikerade den yttre traden till Tyresö Brobänken–Nämdö–Vånö på Runmarö t.o.m 1893. Från Gustav III:s staty gick fartyget måndag, tisdag, onsdag, torsdag, fredag och lördag 14.45. Från Runmarö gick fartyget 03.15 måndag, tisdag, onsdag, torsdag, fredag o lördag. Helgdagsaftnar gick båten till Tyresö 08.45 och från Tyresö 19.00 (det är inte bättre formulerat i tabellen.) 

Gustavsberg 1 (byggd 1872) med ångbåtsexpedition ÅBEX39 trafikerade Stockholm–Nämdö via Tyresö åren 1894–1900.

1901
Aftonbladet (AB) Fredag 21 juni
Stockholm – Dalarö – Muskö – Häringe och Nynäs: DALARÖSTRÖM och LJUSTERÖ
”angörande mellanliggande stationer. Närmare genom turlista som tillhandahålles ombord”
Anm. Likalydande annons förekom hela sommaren. Det är således oklart om Brevik anlöptes 1901.

AB Fredag 19 Juli och Måndag 22 juli
Stockholm – Saltsjöbaden – Ingarö – Gåsö – Örsundet – Nämdö – Runmarö (Vånö): Dagliga turer med NÄMDÖ. Via Tyresö dock endast tisdagar fr o m 23 juli. Dessförinnan synes NÄMDÖ inte alls ha gått via Tyresö.

Stormcock byggd 1861 av Bergsunds Mekaniska Verkstad trafikerade traden Saltsjöbaden–Älgö–Tyresö från 1899. Förlängd och breddad 1905 vid Ekensbergs Varv i Stockholm. Såld till Bröderna Wahlund i Saltsjöbaden 1901. Fortsatt trafik på traden Saltsjöbaden–Älgö–Tyresö.
Även nybyggda Woodcock gick på samma trad. Båda ångsluparna såldes till Waxholms Nya Ångfartygs AB, Vaxholm 1914 och döptes om till Stormsvalan resp Svalan. Fortsatt trafik på traden Saltsjöbaden–Älgö–Tyresö. Såld 1918 till CJ Bäckman i Stockholm.
Stormcock hade 1903–1913 då den trafikerade sträckan Saltsjöbaden–Älgö–Tyresö ångbåtsexpedition nr ÅBXP98, omdöpt till Stormsvalan hade den nr ÅBXP100 år 1914–1915 och ÅBXP98 år 1916.

1902
NDA Torsdag 19 juni
Stockholm – Saltsjöbaden – Gåsö – Tyresö Brobänken  – Nämdö – Runmarö: NÄMDÖ

1903
NDA 30 april
Stockholm – Tyresö Brobänken – Nämdö: NÄMDÖ

NDA 18 juni
Stockholm–Tyresö Brobänken–Nämdö: NÄMDÖ

1912
maj
ÅKERS KANAL till Tyresö–Ingarö–Nämdö sönd 12 maj 8.30, åter fr Nämdö 3.20 e.m.

sommar
Stockholm – Saltsjöbaden–Tyresö–Ingarö–Nämdö - Vånö

SERLA från Pontonbryggan till Tyresö vardagar 3.20 e.m., från Tyresö vardagar 6.30 f.m., Till Vånö Tisdag, Torsdag, Fredag, Lördag 3.20 e.m., Från Vånö Onsdag, Fredag, Lördag 3.45 f.m, Sönd från Vånö 4.15 f.m., från Sth Sönd 8.30 f..m., från Vånö 4.30 e.m.

september 1912
Tyresö och Gåsö angöras Tisdag, Fredag och Söndag

1912
sommar
TENÖ från Pontonbryggan Månd, Onsd, Fred kl 1 e.m., fr Vånö Tisd, Torsd, Lörd 4.15 f.m., fr Tyresö Tisd, Torsd, Lörd kl 7.15 f.m, Sönd från Sthlm 8.30 f.m., från Nämdö kl 3 e.m., från Tyresö kl 5.30 e.m.
Turförändring från månd 23 september: BLIDÖ från Pontonbryggan Torsd 26 Sept och Lörd 28 Sept kl 1 e.m., Från Nämdö Fred 27 September kl 4 e.m. Sedan från Sthlm Torsdag och Lördag kl 1 e.m., från Nämdö Fred kl 4 f.m., Sönd kl 2.15 e.m.

oktober
oförändrat

november
TENÖ från Pontonbryggan Torsd 14 och Lörd 16 November kl 10 f.m., från Nämdö Fred 15 Nov kl 5 f.m. och Sönd 17 Nov kl 12 middag.

december
SERLA från Pontonbryggan den 22 december kl 8.30 f.m., från Nämdö den 23 Dec kl 6.f.m.

1913
april
BLIDÖ från Pontonbryggan fr o m den 15 April Tisd, Torsd kl 12 Middag, från Nämdö Onsd, Fred kl 4 f.m., Sönd fr Sth 8.30 f.m., fr Nämdö kl 3.e.m.

8 maj
Från Pontonbryggan Tisd, Torsd kl 2 e.m., fr Nämdö Onsd, Fred kl 4 f.m., Sön- och helgdag kl 8.30, fr Nämdö kl 3 e.m.

Fr o m lördag den 10 maj avgår ångf. SERLA. Pingstafton kl. 3.20 e.m, Pingstdagen och Annandag Pingst kl 8.30 f.m, fr Nämdö 3.30 e.m.

maj
SERLA Tisd, Torsd kl 2 e.m., fr Nämdö Onsd, Fred 4 e.m., Sönd 8.30 f.m., fr Nämdö 3 e.m.

juni
Söndag 8 Juni från Pontonbryggan 8.30 f.m., fr Vånö 4.30 e.m., fr Tyresö 7.30 e.m., fr Saltsjöbaden 8.25 e.m.
OBS från måndag 9 Juni: Fr Pontonbryggan vard 3.20 e.m., fr Vånö 4.15 f.m., Sönd fr Sth 8.30 f.m., fr Vånö 4.30 e.m. OBS Tyresö och Gåsö angöras Tisd, Fred o Sönd. Eknäs med närliggande bryggor på Ingarö angöras Månd, Onsd, Torsd, Lörd o Sönd. Från och med den 25 juni och under ångf. Serlas pannrengöring uppehålles turerna af ångf.
W:mLINDBERG.

28 augusti
Intur söndagar ändrad till 3.30 e.m. Samt följande: Turförändringar fr o m 1 September
Vardagar till Tyresö 3.20 e.m., från Tyresö 7.30 f.m., Till Nämdö(Sand) Månd, Onsd, Fred, Lörd 3.20 e.m., Fr Nämdö(Sand) Tisd, Torsd, Lörd kl 4.55 f.m., Till Wånö Månd Fred 3.20 e.m., Från Wånö Tisd, Lörd 4.15 f.m., Sönd Till Wånö 8.30 f.m., från Wånö 3.30 e.m., från Tyresö 6.30 e.m.

6 sept
Samma som ovan samt: Turförändring vardagar fr o m 10 September på e.m. Till Nämdö(Sand) Tisd, Torsd, Lörd (troligen tryckfel, ska nog vara månd onsd fred) 2.20 e.m., från Nämdö(Sand) Tisd, Torsd, Lörd 4.55 f.m.

26 september
BLIDÖ från Pontonbryggan till Nämdö(Sand) Månd, Onsd, Fred 2.20 e.m., fr Nämdö(Sand) Tisd, Torsd, Lörd 4.55 f.m., Till Vånö Månd, Fred, 2.20 e.m., fr Vånö Tisd, Lörd 4.15 f.m., Sönd t Vånö 8.30 f.m., fr Vånö 3.20 e.m, fr Tyresö 6.30 e.m. OBS Turförändring fr o m Måndagen den 29 September

20 oktober
Fr Pontonbryggan To Lö 12 middag, fr Nämdö fr 4 f.m., sö 2.15 e.m. OBS! Förändrad afgångstid.

25 november
T Nämdö To 4 dec kl 10 f.m. o Sönd d 7 Dec kl 8.30 f.m., fr Nämdö Fr 5 o Må 8 Dec 6 f.m. OBS Förändrad afgångstid!

9 december
Till Nämdö Torsd 18 Dec kl 10 f.m. o Sönd d 21 Dec kl 8.30 f.m., fr Nämdö Fred 19 o Månd den 22 December kl 6 f.m. OBS! Sista turerna för året.

1914
Oden kompletterade från 1914 på söndagarna den trafik som Stormsvalan upprätthöll på sträckan Saltsjöbaden–Gåsösund–Tyresö Brobänken. Brobänken trafikerades vintern 1914. De sista turerna år 1914 till Brobänken var torsdag 17 dec och lördag 19 dec med retur fredag och söndag. (en tur/dag i vardera riktningen)

1915
Hugin, med ångbåtsexpeditionsnummerÅBEX98 trafikerade Saltsjöbaden–Tyresö 1915. Osäkert om detta delvis avser Brevik.

1916

-

1917
Juli
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (bör troligen vara Munin)
Stockholm – Tyresö(Brobänken) – Nämdö: SERLA

Munin med ÅBEX98 trafikerade Saltsjöbaden–Älgö–Tyresö 1917–1937.
Waxholmsbolagets skärgårdskarta från omkring 1917 visar trafiken i bl.a Älgömaren och därifrån över till Brobänken.

1918
NDA 5 juni 1918
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (bör troligen vara Munin)
Stockholm – Tyresö(Brobänken) – Nämdö: SERLA

NDA 5 juli 1918
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (bör troligen vara Munin)
Stockholm – Tyresö(Brobänken) – Nämdö: SERLA

1918 - 1919
Inga noteringar om Tyresö =Brobänken perioden 1 okt 1918 – 3 april 1919

1919
NDA 21 maj  (vårturlista)
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (bör troligen vara Munin)
Stockholm – Tyresö(Brobänken) – Nämdö: SERLA
Nämdötraden slutade gå via Tyresö från och med sommarturlistan juni 1919.

1919
NDA 10 juli
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (bör troligen vara Munin)

År 1919 använde Waxholmsbolaget Bertha och Rindö på traden Saltsjöbaden–Älgömaren, men Bertha fick också liksom tidigare komplettera Stormsvalan på turerna Gåsösund–Tyresö. I övrigt sköttes trafiken dit av Munin.

1920
SvD 20 juli
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (bör troligen vara Munin)

1921
NDA 13 juni
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (bör troligen vara Munin)
Turlisthäfte sommar 1927
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin)

Turlisthäfte sommar 1928
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin)
Turlisthäfte sommar 1929
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin) Tre turer dagl vard o s o h
Turlisthäfte sommar 1930
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin) Tre turer dagl vard o s o h

Sommarturlistan 1930 visar att ångslup trafikerade sträckan Saltsjöbaden (där tåget passades) –Ingarö–Tyresö genom Gåsösund tur o retur tre gånger på sön- och helgdagar men inte alls på vardagar.

Turlisthäfte sommar 1931
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin) Tre turer dagl vard o s o h

Skärgårdsboken 1931
Tyresö (Brobänken) trafikerades under sön- och helgdagar med ångslup från Saltsjöbaden genom Gåsösund. Övriga bryggor som angjordes vardagar, sön- och helgdagar var bryggor på södra Ingarö och bryggorna på Älgö och angränsande öar.

 Följande skärgårdskarta är från Skärgårdsboken 1931:

Boken ”50 vandringar”
22 aug 1931 (bl.a) gick ångfärjan från Saltsjöbaden till Tyresö (=Brobänken) omedelbart sedan tåget anlänt 09.40.  Samma dag gick båten tillbaka till Saltsjöbaden (bl.a ?) 17.45.

Turlisthäfte sommar 1932
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin) Endast s o h. Vardagar endast till Södergården (Gåsö).

Skärgårdsboken 1932
Tyresö (Brobänken) trafikerades under sön- och helgdagar med ångslup från Saltsjöbaden genom Gåsösund. Övriga bryggor som angjordes vardagar, sön- och helgdagar var bryggor på södra Ingarö och bryggorna på Älgö och angränsande öar. 

Turlisthäfte sommar 1933
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin) Åter tre turer dagl vard o s o h
Turlisthäfte sommar 1934
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin) En tur vard, tre turer s o h
Turlisthäfte sommar 1935
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin) En tur dagl vard, tre s o h
Turlisthäfte sommar 1936
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin) En tur dagl vard, tre s o h
Turlisthäfte sommar 1937
Saltsjöbaden – Tyresö Brobänken: ”Ångslup” (troligen Munin) En tur dagligen vard o soh

Anm. Vid jämförelse mellan turlistorna för Brobänken- och Vadvikentraderna 1927–1933 framgår att Munin var annonserad med bara en daglig tur till Vadviken, samt att denna gick sådan tid på dagen när ingen tur gick till Brobänken. Munin bör således ha klarat av samtliga turer till Gåsö/Brobänken samt den annonserade turen till Vadviken.

1933 - 1937
De fem åren 1933–1937 annonserades trafik genom Gåsösund till Tyresö.

1937
21 aug 1937 annonseras att Tyresö trafikeras som tidigare genom Gåsösund från Saltsjöbaden med ångslup vardagar ankomst Tyresö 10.35 fm, åter från Tyresö 2.40 em. (lördag 2.00), söndag ankomst 11.35 fm, åter från Tyresö 4 em.

28 aug 1937 annonseras trafik Stockholm (jvg) – Saltsjöbaden – Tyresö t o r vardagar, lördagar o söndagar med annonstexten ” Ovanstående turer upphöra med utgången av söndag den 29 aug. Se därefter annonsen Stockholm – Fagerholm.” Och i Waxholmsbolagets klippbok har noterats ”Ej inklistrat under tiden 28 aug – 2 sept p.g.a oupphörliga ändringar.”

Passbåtstrafiken (från Saltsjöbaden) till Älgö–Gåsö–Tyresö Brobänken lades ner 1937 och annonserades då som en speciell turistled.

1942
Måsen med ÅBEX90 trafikerade Saltsjöbaden–Älgö–Tyresö åren 1942–1944.

Fakta kring en del av ovanstående fartyg, samlade ur Nackaboken 1973.
Ur den långa uttömmande artikeln om båttrafiken på 1800-talet genom Skurusundet till Baggensfjärden med titeln Skärgårdsbåten som samfärdsmedel på 1800-talet av Gustav Alexandersson har vi nedan återgett det innehåll som kan ha eller har relevans för Tyresö. Texten är oftast, men inte alltid en direkt avskrift ur Nackaboken.

Tullsamhället Dalarö blev fashionabel badort på 1850-talet. Det lilla samhället fick 1852 regelbunden kommunikation med Stockholm sommartid. Dalarö åtnjöt något av nyhetens behag för mängder av lustresande med ångsluparna
Aegir och Ran.

Grosshandlaren Samuel Godenius, som ropat in fabriksegendomen Gustavsberg på auktion år 1850, beställde en egen ångbåt avsedd för Dalaröturer. Midsommarafton 1854 gick patron Godenius nya hjulångare av stapeln vid Bergsunds Mek Verkstad och fick då det stolta namnet Wermdö. Den 115 fot långa båten blev 1800-talets längsta ångare att trafikera södra skärgården. Först 1912 kom en ångbåt av samma längd med den då nybyggda Gustafsberg VII. Många hjulångare konstruerades med roder i bägge ändar. Så även Wermdö. I trängre farleder som Baggensstäket, där den långa båten förmodligen var svår att manövrera, kom det främre rodret till nytta. Wermdö hade både en elegant aktersalong och en försalong med fullständig restauration. Godenius var mån om resenärernas trevnad. Det jämförelsevis låga passagerarantalet 130 personer tyder på att utrymmet var begränsat ombord. Vad som inkräktade på platsen var ett rejält lastrum för transport av porslinslårar, ty tre dagar i veckan skulle Gustavsberg anlöpas på resorna till och från Dalarö. Onsdagen den 9 augusti 1854 kunde den svartmålade järnångaren påbörja trafik till Dalarö, dit den alla veckodagar utom torsdagar ställde färden i konkurrens med Djurgårdsbolagets båtar. Efter resvägen lade man till vid Skuru och Boo. I mitten av maj brukade Wermdö börja turerna för året och hålla på så länge vattnen var framkomliga, ofta ända in i december. År 1858 gick den över på Gustavsbergstraden med turer till Dalarö enbart under veckosluten. 

I oktober 1864 beställde Godenius från Bergsunds Mek Verkstad ytterligare en ångbåt för Dalarötrafiken. Ägaren till Bergsunds Mek Verkstad, grosshandlaren Anton Wilhelm Frestadius tecknade sig som delägare till hälften av nybygget. För driften valdes ett s.k Morganhjul, som har rörliga skovlar. Nybygget fick roder i bägge ändar. Den nya hjulångaren fick namnet Jacob Bagge.
Båten kostade 42 000 riksdaler riksmynt att bygga och gjorde på leveransprovturen i juni 1865 en toppfart av nära 12 knop. Högsta passagerartal sattes till 145 personer. Tisdagen den 13 juni inleddes de reguljära turerna. Wermdö och Jacob Bagge var de sista av sitt slag i skärgården och bortslumpades i början av 1870-talet.

Ångbåtsbolaget Strömma Kanal konstituerades på hösten 1864. Man beställde av Lindholmens Mek Verkstad i Göteborg för 22 000 riksdaler riksmynt en ångbåt som döptes till Strömma Kanal. Den kunde ta 100 passagerare, hade propellerdrift och gjorde närmare 10 knop. Fredagen den 30 juni 1865 anträdde Strömma Kanal den första turen ”den inre vägen” till Sandhamn. Strömma Kanal överfördes, troligen i juni 1876 då Stafsnäs började trafikera Sandhamn, till en ny linje till Tyresö, dit den gick t.o.m 1878.
Nödåret 1869 blev Wilhelm Odelberg disponent vid svärfaderns, Samuel Godenius, fabriksegendom. Företaget ombildades 1875 och antog firmanamnet Aktiebolaget Gustavsbergs Fabriks Intressenter. Under Odelbergs ledning byggdes det efter hand upp en försvarlig flotta propellerångbåtar, bland andra följande:

Om båtarna kan nämnas att både Gustafsberg och Wermdö levererades utan styrhytt. Sådana påbyggdes i början av 1880-talet.

Gustavsbergsbolaget övertog successivt all passagerartrafik på sitt trafikavsnitt. På 1890-talet gick fyra ångbåtar dagligen 9 turer i båda riktningarna medan en båt gick den s.k yttre traden.

Vi ser ovan att:

Däremot vet vi inte svaret på följande frågor (i den ordning fartygen nämns):

⊕ H: Fartygskonkurrens
Brev år 1904 om problemen med konkurrerande ångbåtsservice i Brevik

Brev från Ångbåtsaktiebolaget Södertörn 2 juni 1904 i avskrift: ”Herr Greve Claes Lagergren, Tyresö. Har härmed äran meddela att styrelsen för ångb ab Södertörn, efter noga övervägande, beslutit att under tiden 1 juni – 15 sept eller så länge som ångaren Express, samtidigt med bolagets ångare Södertörn, anlöper Brevik avstå från denna bryggas trafikerande om vardagarna med ång Södertörn. Sön och helgdagar är styrelsen villig, att med ång Södertörn samt vardagar med ång Dalaröström uppehålla trafiken å nämnda brygga på sätt förut skett. Styrelsen anhåller på samma gång få nämna, att då förhållandena ändrats, så att bolaget kan bli endera ensamt om uppehållandet av trafiken å Brevik eller ång Express´ turer regleras, så att de icke sammanfalla med, eller komma alltför nära de tider, ång Södertörn passerar Brevik, styrelsen gärna skall gå herr grevens önskan tillmötes att återupptaga trafiken med ång Södertörn. Med utmärkt högaktning.” Se följanade brevkopia:

⊕ I: Breviksstatistik 

Fartygstrafiken på Tyresö Brevik

 Turlistor för båtlinjer till Tyresö-Brevik
(sammanställning gjord av Hans Langenstedt i juni 2011)

1902
Svenska Dagbladet (SvD) Fredag 20 Juni
Lustresa Midsommardagen till Dalarö, anlöpande Ekholmen, Fridhem, Ängnö, Brevik(Tyresö) afgår ångf. DALARÖSTRÖM från Södra Blasieholmshamnen kl 9 f.m. samt åter från Dalarö kl 7 e.m.

AB 7 Juni och 14 Juni
Stockholm – Brevik(Tyresö) - Dalarö – Muskö – Nynäs : SÖDERTÖRN 
Fr o m 1 juni t o m 31 augusti. Daglig trafik. Fr Sth vard 3.30 e.m. fr Muskö 6 f.m. fr D 7.30
Sönd fr Sth 9.30, fr Nynäs 5.30 e.m., fr Dalarö 7.30 e.m.

1903
Stockholm – Saltsjöbaden - Brevik – Dalarö: SÖDERTÖRN

NDA 18 juni
Saltsjöbaden – Ekholmen – Brevik – Dalarö Vadviken: EXPRESS
(anm. 1902 lade Express till endast vid Ekholmen)

Express hade 1901 börjat lägga till vid Ekholmen på väg mot Dalarö och 1903 började den lägga till vid Tyresö Brevik på väg till Dalarö.

1907
1907-04-25 hyrdes Gustavsberg I ut till Ångfartygs AB Stockholm–Ingarö–Nämdö, Nämdö, för trafik på traden Stockholm–Ingarö–Tyresö–Nämdö–Runmarö (Vånö). Gick på grund 1910-05-04, reparerades och såldes i dec 1916. Gick den på sin gamla trad 1910–1916?

1910
28 april 1910 började Tenö trafikera Stockholm–Tyresö–Ingarö–Runmarö. Tenö ägdes av ett konsortium som hyrt fartyget av Waxholmsbolaget.

1912
18 april 1912, en torsdag syns säsongen ha startat då SS Blidö la till vid Tyresö på sin väg till Nämdö (stavat så) från Pontonbryggan i Stockholm.

12 maj 1912 gjorde SS Åkers kanal en lustresa till Tyresö och Nämdö från Pontonbryggan

19 maj 1912, söndag och även på Kristi Himmelfärdsdag gjorde SS Serla en lustresa till Nämdö och la till vid Tyresö. Pingstdagen o Annandag Pingst gick Serla från Pontonbryggan till Vånö via Tyresö. 2 juni, söndag gick Serla till Vånö via Tyresö. Försommarturer 1912 gjorde Serla vardagar en tur till o från Tyresö på väg till/från Nämdö.
Från Tyresö 6.30 fm åter från Stockholm 3.20 em.

F o m 10 juni till Tyresö tisdag, fredag o söndag. Avgång Stockholm 3.20 em vardagar o 8.30 fm söndagar. 

Lustresor med Serla på väg till Vånö o åter via Tyresö 16, 23, 30 juni, 7, 14, 28 juli och 4 aug.

1913
I huvudsak lika 1912.

Julen 1913
Stockholm – Dalarö – Utö – Muskö
anlöpande Ekholmen, Fridhem, Fagerudd, Brevik, Hesselmara, Björnholmen, Söderby och Häringe
ångf. DALARÖSTRÖM
Sth till Dalarö Månd kl 10 f.m. Dalarö t Sth Tisd kl 8 f.m., Sth t Muskö Månd kl 10 f.m., Muskö t Sth Tisd kl 6 f.m.,
Till Utö Söndag Tur och Retur

Extra turlista Stockholm – Dalarö – Utö – Muskö anlöpande mellanliggande bryggor
Fr o m Julafton 1913 kl 1 e.m. t o m Trettondagen 1914
24 Dec fr Sth t Dalarö kl 1 e.m. Återvänder direkt till Stockholm efter ankomst till Dalarö.
26 December Annandag Jul Från Sthlm t Dalarö o Utö kl 9 f.m. Åter fr Utö 2.30 e.m, från Dalarö kl 4 e.m.
28 Dec Söndag (samma som 26/12)
30 December Tisdag Från Sthlm t Dalarö och Muskö kl 10 f.m.,
31 December Onsdag fr Muskö till Sth kl 6 f.m., fr Dalarö kl 8 f.m.
1 Januari Nyårsd fr Sth t Dalarö o Utö 9 f.m. Återvänder fr Utö 2.30 e.m., fr Dalarö kl 4 e.m.
2 Januari Fredag från Sthlm t Dalarö och Muskö kl 10 f.m.
3 Januari Lördag från Muskö till Stockholm kl 6 f.m., från Dalarö kl 8 f.m.
4 Jan Sönd Fr Sth t Dalarö o Utö kl 9 f.m., återvänder fr Utö 2.30 e.m., fr Dalarö kl 4 e.m.
6 Januari Trettondagen Från Sthlm t Dalarö kl 9 f.m., återvänder kl 4 e.m.
OBS! Reservation för ishinder!

1914
17 mars
Stockholm – Dalarö – Utö – Muskö anlöpande Ekholmen, Fridhem, Brevik, Häringe, Björnholmen ångf. PRINS GUSTAF fr Nybroviken fr o m d 20 mars tills vidare
Från Sthlm Månd, Onsd, Fred kl 11 f.m., från Muskö Tisd, Torsd, Lörd kl 5 e.m.
Från Utö Tisd, Torsd, Lörd kl 6 f.m., Från Dalarö t Sthlm Tisd, Torsd, Lörd kl 8 f.m.
OBS! Första resan den 20; ej den 18 Mars!
Sönd fr Sthlm t Dalarö o Utö 9 f.m., fr Utö kl 2.15 e.m., fr Dalarö kl 4 e.m.

Sommaren 1914 trafikerade Dalarö II Saltsjöbaden–Tyresö Brevik–Hesselmara vardagar 05.35 (?) och 16.30.

Tyresö Brevik anlöptes på midsommarturen 1914 till Dalarö från Saltsjöbaden.

21 maj 1914 annonseras att Brevik anlöps på utgående tur till Utö av SS Södertörn t.o.m 29 maj
(då sommarturerna började)

Från 29 maj trafikeras Brevik 3 gånger/dag t o r vardagar och helgdagar.

Hösten 1914 trafikerades Brevik av SS Dalarö vardagar från Stockholm 4 em med tåg till Saltsjöbaden och söndagar 3 gånger från Stockholm.

5 sept 1914 annonserades SS Dalarö till Brevik på väg till Dalarö, Utö och Muskö från Stockholm 10.00

19 sept i tidningen: Vard från Stockholm 4 em m tåg till Saltsjöbaden + båt. Söndagar två turer till Brevik.

1915
Vinterturerna syns ha gått på Brevik. Annons 3 jan om SS Dalarö 5 jan ut från Stockholm till Dalarö, Utö och Muskö. Åter 6 jan med notering i klippboken den 19 jan: ”Tisdagen 19 jan sista turen för året”.

22 april, torsdag syns trafiken vara igång på den södra delen med tillägg i Brevik och turer till Brobänken (som benämns ”Tyresö”)

27 april 1915: ”Söndagar anlöpes ej Tyresö”. Brevik anlöps måndag, onsdag o fredag. Åter från Dalarö tisdag, torsdag o lördag. Söndagar går en tur i vardera riktningen. Tyresö anlöps onsdagar o lördagar.

10 juli annonseras att SS Serla ersätts av Najaden 12 juli p.g.a pannrengöring på tur till Nämndö (stavat så).  Tyresö anlöps tisdagar o torsdagar.

21 juli är det Dalarös tur för pannrengöring och Najaden rycker in, nu på turen till Dalarö och Muskö via Brevik.

1917
Juli
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö Vadviken: BREVIK II
Stockholm – Dalarö – Utö – Muskö: SÖDERTÖRN (Brevik angöres alla dagar utom lördagar och söndagar)

1918
NDA 5 juni
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö Vadviken: NAJADEN
Stockholm – Dalarö –  Muskö: DALARÖ

NDA 5 juli
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö Vadviken: DALARÖ
Stockholm – Dalarö –  Muskö: DALARÖ II

1919
NDA 21 maj  (vårturlista)
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö Vadviken: BREVIK II
Stockholm – Dalarö – Utö – Muskö: SÖDERTÖRN (t o m 23/5)
Stockholm – Dalarö – Muskö: DALARÖ (fr o m 24/5)

1919
NDA 10 juli
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö Vadviken: BREVIK II
Stockholm – Dalarö – Muskö: DALARÖ (månd onsd fred), DALARÖ II (tisd torsd lörd)

1920
SvD 20 juli
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö Vadviken: BREVIK II
Stockholm – Dalarö – Muskö: DALARÖ (månd onsd fred), DALARÖ II (tisd torsd lörd)

1920
I oktober går SS Dalarö från anslutningståg i Saltsjöbaden till Dalarö (Vadviken) via Brevik vardagar 4.55 em från Saltsjöbaden, söndagar 10.35 fm o 5 em från Saltsjöbaden. (Under 1920 finns trafik både på Tyresö och Brevik.)

1921
NDA 13 juni
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö Vadviken: BREVIK II
Stockholm – Dalarö – Muskö: DALARÖ

Turlisthäfte sommar 1927
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö(Vadviken): MUNIN, BREVIK II
Stockholm – Dalarö – Muskö: ÖSTAN

Turlisthäfte sommar 1928
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö(Vadviken): MUNIN, BREVIK II
Stockholm – Dalarö – Muskö: SERLA

Turlisthäfte sommar 1929
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö(Vadviken): MUNIN, ARLA
Stockholm – Dalarö – Muskö: SERLA

Turlisthäfte sommar 1930
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö(Vadviken): MUNIN, ARLA
Stockholm – Dalarö – Muskö: ÖSTAN

Turlisthäfte sommar 1931
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö(Vadviken): MUNIN, ARLA
Stockholm – Dalarö – Muskö: ÖSTAN

Skärgårdsboken 1931
Tyresö Brevik trafikerades med ångsluparna Arla och Munin från Saltsjöbaden på sin trad till Vadviken (Dalarö)
Tyresö Brevik trafikerades med ångfartyget Östan på dess väg från Nybroviken till Muskö. Östan trafikerade bl a Tyresö Brevik från Nybroviken. Se karta sid 124 i Skärgårdsboken 1931.
Av Waxholmsbolagets sommartidtabell 1935 ser vi att Dux på sin väg till Muskö lade till vid Tyresö. Framgår också av text i Skärgårdsboken 1931, liksom att Östan lade till i Brevik.

1932
NDA 11 januari
Stockholm – Dalarö- Utö/Muskö: NORDAN   (Reservation för ishinder)

NDA 16 mars
Ingen trafik på Muskötraden annonserad.

Turlisthäfte sommar 1932
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö(Vadviken): MUNIN, ARLA
Stockholm – Dalarö – Muskö: DUX

Skärgårdsboken 1932
Tyresö Brevik trafikerades med ångfartyget Dux på dess väg mellan Nybroviken och Muskö.
Tyresö Brevik trafikerades med ångsluparna Arla och Munin från Saltsjöbaden på sin trad till Vadviken (Dalarö).

1932
Signaturen HR berättar i Skärgårdsbåten nr 2 1982 bl.a att han började sin anställning på Waxholmsbolagets Munin som hopp-i-land-Kalle i maj 1930. Kapten hette Wahlund och maskinisten Johansson, som hade en snäll och mycket pratsam papegoja med sig. Fram till dess sommarturlistan trädde i kraft omkring 1 juni gick man i trafik någon dag i veckan samt lördag och söndag. Munin trafikerade Älgö, Gåsö, Tyresö och Dalarö Vadviken. Första turen för dagen startade vid Gåsö Södergård och slutade vid Saltsjöbaden. (Det syns av kartan i Skärgårdsboken 1931 som om turen också omfattade Brobänken, men det framgår inte av HR:s beskrivning) Avgångstid från Saltsjöbaden andra turen för dagen var 09.30. Den gick till Tyresö Brevik och vidare till Vadviken, Dalarö. Efter ca 20 minuter gick Munin tillbaka till Saltsjöbaden för att starta igen på eftermiddagen med två turer till Gåsö. Från Saltsjöbaden kostade biljetten till Gåsö 75 öre, Älgö 50 öre, Tyresö 1 kr, Tyresö Brevik 1 kr, Vadviken Dalarö 1.50. Munin hade egen ångbåtsexpedition med egen stämpel och frimärksförsäljning och man sålde tågbiljetter och klippkort till Saltsjöbanan. En bild vid HR:s berättelse från 1932 visar kapten + maskinist + papegoja.

Turlisthäfte sommar 1933
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö(Vadviken):  MUNIN, ARLA
Stockholm – Dalarö – Muskö: DUX

Turlisthäfte sommar 1934
Saltsjöbaden – Brevik – Dalarö(Vadviken): ARLA
Stockholm – Dalarö – Muskö: DUX

Tidtabell Stockholm–Tyresö sommaren 1934 i Gåsöbokskopian. Det syns som om trafiken bedrevs med Prins Gustaf. (Kolla i Sv D 18.6.1934!)

Turlisthäfte sommar 1935
Vadvikentraden nedlagd
Stockholm – Dalarö – Muskö: DUX

Waxholmsbolagets faximilutgåva turlista sommaren 193Passbåt från Saltsjöbaden till Tyresö Brevik vardagar 11.05, sön- och helgdagar 10.15, 13.35, 19.35.
Passbåt från Brevik vardagar 14.40, sön- och helgdagar 11.45, 17.30, 20.20.
Båt från Brevik vardagar på morgonen till Saltsjöbaden framme 8.10 och vidare till Nybroviken framme 9.25. Dux.

Båt från Brevik sön- och helgdagar morgonen till Saltsjöbaden ank 8.40 och vidare till Nybroviken framme 9.55. Dux.

Turlisthäfte sommar 1936
Stockholm – Dalarö – Muskö: DUX

Turlisthäfte sommar 1937
Stockholm – Dalarö – Muskö: DUX

1932–1937
Åren 1932-1937 trafikerade Dux Tyresö Brevik. Turerna Stockholm–Dalarö hotellbryggan, som lagt till i Brevik, upphör måndag 23 augusti 1937. Hänvisning till trafik Stockholm – Utö. På turen Stockholm–Utö lägger SS Saltsjön till i bl.a Brevik under hösten 1937.

Tidtabell sommaren 1937 (i boken Tyresöspeglingar)
Passbåt från Saltsjöbaden till Tyresö (Brevik) vardagar 10.35, sön- och helgdagar 11.35.
Passbåt från Tyresö till Saltsjöbaden vardagar 14.40 (lörd och helgdagsafton 14.00) sön- och helgdagar 16.00.

Under sommaren 1939 synes ingen trafik till Brevik ha förekommit och SUNNAN var normalt annonserad för ordinarie turer till Möja fredag, lördag och söndag

I de före krigsutbrottet annonserade höstturlistorna gällande fr o m måndagen den 28 augusti var endast Utö-tradens ordinarie bryggor med och inget anges om att SALTSJÖN skulle bytas ut mot annan båt.

1939
SvD 30 augusti
Utötradens turlista anges alltjämt med endast sina ordinarie bryggor, men det anges för första gången att turerna fr o m 4 september upprätthålles av SUNNAN (mot tidigare SALTSJÖN).

SvD onsdag 6 september
För första gången anges ett flertal bryggor utöver Utö-tradens ordinarie:
Folkesta brygga, Fällström, Ekholmen, Fridhem, Egnö, Grenö, Kalvholmen, Smådalarö, Bryggeribryggan, Kroken, Hotellbryggan, Ornö
De fem första av dessa bryggor har således plötsligt tillkommit!

SvD fredag 8 september
För första gången finns även Brevik med bland Utötradens bryggor (mellan Egnö och Grenö).

SvD onsdag 13 september
Ångf. SUNNAN från Nybroviken Stockholm – Dalarö – Utö  anl. Folkesta brygga, Fällström, Ekholmen, Fridhem, Egnö, Brevik, Grenö, Kalvholmen, Smådalarö, Bryggeribryggan, Kroken, Hotellbryggan, Ornö
Vardagar: Till Dalarö – Utö: tisd., torsd. 1 e.m., lörd. 2. e.m., Från Utö: onsd., fred. 6 f.m., från Dalarö 9.30 f.m.
Söndagen den 17 september: Till Dalarö – Utö: 9.15 f.m. Från Utö 4.45 e.m. från Dalarö 6. e.m.
Tel ombord 10 13 92

SvD fred 22 september
Samma som 13/9 bortsett från att avg från Sthlm lördag ändrats till 3. e.m.

SvD fred 29 september
Samma som 22/9 bortsett från att ingen avgång från Sthlm finns söndag och avgång från Utö söndag ändrats till 3.45 e.m, fr Dalarö 5. e.m.

SvD fred 6 och 13 okt
Identiska med 29/9

SvD 1 november
Vardagar: Till Dalarö – Utö: tisd., torsd., 11 f.m., lörd. 2 e.m.
Från Utö: onsd., fred. 6 f.m. från Dalarö 7.20.f.m.
Söndagar: Från Utö: 1.45 e.m., från Dalarö 3 e.m.
Ekholmen, Fridhem, Egnö, Brevik, Grenö, Kalvholmen, Smådalarö angöres ej onsdag och torsdag från Stockholm

SvD fred 22 december
Till Dalarö – Utö: julafton, annandag jul och söndag den 31 december 8.30.f.m.
Från Utö: annandag jul och nyårsdagen 1.45 e.m., från Dalarö 3.e.m.
Till Dalarö – Utö: torsd. den 28 december 11 f.m.
Från Utö: fredag den 29 december 6.f.m., från Dalarö 7.30.f.m. Ekholmen, Fridhem, Egnö, Brevik, Grenö, Kalvholmen, Smådalarö angöres ej
Med resan till Sthlm nyårsdagen upphöra turerna Stockholm – Dalarö – Utö

Anm.: Sunnan verkar ha gått till/från Utö via Nämdö de turer då de uppräknade bryggorna ej angjorts.

1939
4 maj 1939 annonseras Stockholm–Utö med tillägg i bl a Brevik med SS Sunnan måndag, onsdag, fredag 1 em och lördag 3 em.

7 maj, söndag tur till Utö med tillägg i bl.a Brevik, men 6:e maj är Brevik inte med i brygguppräkningen.

1940
SvD fred 3 maj
Trafiken för säsongen börjar onsdagen den 8 maj. Samma bryggor som hösten 1939 anges och därutöver Fagerudd. Avg fr Sth månd onsd fred kl 1 e.m., fr Utö ti (ej 14/5), to, lö 5.55 f.m., från Dalarö 7.15 f.m. SoH t Utö 9.15 f.m. Fr Utö 4.45.e.m. fr Dalarö 6.e.m.

SvD onsd 8 maj
Samma som ovan

SvD fred 10 maj
Brevik är ej längre med. I övrigt är turlistan helt oförändrad.

Anm. Kan månne något ha inträffat vid trafikstarten den 8 maj 1940 som förhindrade fortsatta tillägg vid Brevik? Bryggan skadad av isen under vintern? Och/eller skadats vid tillägg första trafikdagen? Man kan väl knappast så snabbt ha beslutat sig för förnyad nedläggning enbart p g a dåligt trafikunderlag.

1949 trafikerade Arla Ingarö. På sin väg till Dalarö anlöper Arla Saltsjöbaden–Ekholmen–Fridhem–Ägnö–Fagerudd–Tyresö Brevik–Älgholmen och Furunäs.

⊕ J: Järnvägen 1889

Förhistorien om järnvägsprojektet 1889
Bröderna Knut och Gustav Wallenberg, den förre chef för Stockholms Enskilda Bank, den senare affärsman och skeppsredare, sökte genom energiska åtgärder utveckla huvudstadens sjöfartsförbindelser; bl a planerades en uthamn vid Tyresö (Vissvass). Detta projekt kunde dock inte genomföras.

Att det som skulle komma att bli Saltsjöbaden lika gärna hade kunnat hamna på södra sidan av Erstaviken har kortfattat nämnts i andra böcker om Tyresö. Här följer en utförligare beskrivning som baseras på "Saltsjöbadens historia" av Gunnar Lindberg, som gavs ut 1959 till Saltsjöbadens 50-års jubileum.

Redan som 35-årig finansman, nybliven chef för Stockholms Enskilda Bank efter faderns död 1886 började Knut Wallenberg umgås med planer att i skärgården anlägga en badort, som kunde bliva ett utflyktsmål och en rekreationsort för huvudstadens befolkning och kanske inbjuda till bosättning. Han yttrade härom i en intervju på sin 80-årsdag: "Jag har under åren seglat ganska mycket i Stockholmsskärgården. Och det grämde mig ofta, att en så vacker natur, en så ren luft och ett så klart vatten skulle stå outnyttjade av stockholmarna. Därför kom Saltsjöbaden till, därför kom också Saltsjöbanan till. Icke av andra skäl...."

Det förefaller, som om Wallenberg, då han tänkte på den nya badort, han ville skapa ute i skärgården, hade som förebild någon av de utmärkt välordnade badorter, som växt upp på bl a Long Island i USA och som han besökt i sin makas sällskap och där han fört en behaglig tillvaro.

Wallenbergs uppmärksamhet riktades först på Tyresö, vars ägare, advokatfiskal G F Hörstadius, var hågad för en markförsäljning och hade tre områden att erbjuda, av vilka två voro belägna söder om Tyresö slott och det tredje, som närmast kunde komma i fråga, mellan Erstaviken och Kalvfjärden. Läget var utmärkt, och underhandlingar inleddes med ägaren av Tyresö i maj 1888, men det gällde också att undersöka möjligheterna att härifrån framdraga en järnväg mot Stockholm. Betydande svårigheter inställde sig och framtvingade olika alternativ. Slutstationen i Tyresö borde förläggas till Uddby kvarn söder om Tyresö kyrka, och Tyresöjärnvägen borde få en anknytning till stadsbanan vid Älvsjö eller Liljeholmens station. Majoren vid väg- och vattenbyggnadskåren Gustaf Nerman, som planerade järnvägsbygget, ansåg att järnvägens anknytning till en statsbanestation vore synnerligen olämplig ur trafiksynpunkt och föreslog, att järnvägen skulle utgå från Stadsgårdshamnen och föras under Södermalm i en tunnel av 910 meters längd samt vidare över Danviken, Duvnäs, Sågtorp, Gungviken och Halvarstorp samt väster om Erstavik och Tyresö fram till Uddby kvarn.

Detta förslag intresserade Wallenberg, och förberedelserna för järnvägsprojektet fortsattes. Förslag till köpekontrakt uppgjordes, olika sträckor stakades, och en arkitekt A E Mellander utarbetade under åren 1888 - 89 ritningar till villor i "Saltsjöbaden vid Erstavik", såsom det tilltänkta samhället redan nu betecknades av Wallenberg. Den 15 mars 1889 förelåg ett förslag färdigt för Tyresöjärnvägen med en längd av 20,5 km och för en kostnad av 1530 000 kr, men förslaget kom icke vidare under diskussion. Den 4 juli 1889 upprättades och undertecknades en köpehandling mellan Herman af Petersens och Knut Wallenberg avseende det område som skulle komma att bli Saltsjöbaden.

⊕ K: Järnvägen 1918

1918-1919 års järnvägsprojekt
Sedan egendomarna Vendelsö i Österhaninge socken och Kumla i Tyresö köpts 1907 av tomtbolaget Mellersta Sveriges Egna Hem AB respektive av AB Södertörns Villastad startade tomtförsäljningen till trångbodda stockholmare. En förutsättning för att hugade spekulanter skulle kunna nappa på tidningarnas annonser om tomter till ett pris från 1 öre per kvadratfot var tågförbindelsen med Stockholm och stationen i Drefviken, där motorbåt mötte vid dagens tre tåg. Turtätheten ökades efter hand och stationer och hållplatser kom också till efter hand. 1912, då de olympiska seglingarna ägde rum utanför Nynäshamn trafikerades sträckan med sju tåg i vardera riktningen per dag.

Landsvägen från Stockholm ner mot Vendelsö och Kumla var mycket dålig och knappast lämpad för den lilla bil- och busstrafik som skulle kunna komma i fråga. På sina ställen var vägen rent utav farlig att färdas på även i slutet av 1910-talet. Sträckan genom Skrubba skog var särskilt besvärlig och farlig med risk för rövare. Under slutet av 1917 och hela 1918 var båttrafiken över Drevviken inställd p.g.a oljebrist och hela 1919 var båtkapaciteten dålig. Därför såg man järnvägen som ett huvudalternativ för att lösa kommunikationsbehovet med huvudstaden. Och de ett par år gamla planerna på en järnväg Skanstull – Bollmora – Vendelsö med en bibana från Bollmora till närheten av Tyresö slott tog fart.

Järnvägsprojektets tillkomst

Den 1 juni 1918 träffades 15 herrar på Östermalm för att diskutera järnvägsfrågan ”Wendelsö – Kumla – (bibana Tyresö) – Älta – Skarpnäck – Nacka – Hammarby – Stockholm….”. De femton herrarna var:

Kammarherre af Petersens påpekade att Erstaviks behov av järnväg redan var tillgodosett genom Saltsjöbanan och att han motsatte sig ”flera järnvägars framdragande öfver denna egendoms marker”. Han motsatte sig dock inte järnvägen som sådan bara den drogs så långt som möjligt från Erstavik. Efter en mindre korrigering enades man om det ursprungliga förslaget bl.a med motiveringen att förslaget innehöll en lämplig anknytningspunkt för tyresöbornas eventuella framtida bana och att sträckningen gick i trakter som ”voro afsedda eller kunde afses för tätare bebyggande”. Kyrkoherde Froste påpekade att ju fler intressenter som blev tillgodosedda desto bättre och greve Lagergren framhöll ”det redan lifliga bebyggandet kring Tyresöviken och att denna särdeles natursköna trakt ägde alla förutsättningar för en rik framtida utveckling”. Det är värt att notera att generalstabens karta från 1915 där den tänkta järnvägssträckningen är inritad och som är vidimerad av kapten Ploman visar att banan är tänkt att gå ner till Stallviken innan den viker söder och väster ut för att avslutas i närheten av Albysjön.

Nästa sammanträde den 28 februari 1919 avslutades med att man beslutade att tillsätta en tiomannakommitté för att ”befordra jernvägens tillkomst” och att inleda aktieteckning.  Och den 4 maj 1919 rapporterades i en PM till ”Herrar intressenter i Järnvägsaktiebolaget Stockholm – Vendelsö – Tyresö” att man upprättat stiftelseurkund för bolaget och att man inbjudit till teckning av 10 000 aktier à 100 kr. Teckningstidens slut sattes till den 1 juli 1919. Utstakningen av sträckan Bollmora – Tyresö vilken gren enligt protokollet ”är för järnvägsföretaget av största betydelse” beräknades bli klar under våren och för byggandet av banan beräknades ytterligare 800 000 kr.  Det beräknades att halva beloppet skulle kunna fås via senare aktieteckning.  Vi vet inte vad som sedan hände. Det enda vi med säkerhet vet är att det aldrig byggdes någon järnväg vare sig till Tyresö eller till Vendelsö. Möjligen kom den allmänna utveckling att gå fortare än järnvägsprojektet och möjligen spelade dom höga efterkrigspriserna på stål och annan material en stor roll. Kanske hade också spanska sjukan, som i Sverige skördade 34 000 liv under 1918 till 1919 också betydelse.

⊕ M: Fler spår?

Spårväg eller trådbuss?
I Stockholm byggdes kommunikationerna ut i takt med befolkningsökningen. Åt våra trakter byggdes Enskedebanan med slutstation vid Kyrkogårdsvägen. Banan invigdes den 1 april 1909. Redan 1913 beslöt man att studera en förlängning till Vendelsö, Örby och Södertörns villastad. Frågan bordlades 1914 med hänvisning till krigssituationen och någon spårväg till Vendelsö kom aldrig till stånd.

1915 tog Stockholms Södra Spårvägsbolag (SSB) fram ritningar på en trådbuss, som planerades gå mellan Enskede och Älta, men även de planerna somnade in. Ett sista försök att få spårväg till Älta gjordes i maj 1916 då det inbjöds till aktieteckning i Spårvägs AB Enskede – Älta. Tanken var att bygga en 3,5 km lång enkelspårig bana mellan Enskede och Älta och man studerade även möjligheten att bygga en 13 – 14 km lång bana Enskede – Älta – Vendelsö. Någon bana kom aldrig till stånd och markreservationen för spårbunden trafik genom Trollbäcken, som synts på flera kartor ända fram till 1960-talet som ”planerad förortsbana” är numera borttagen. 

Det kan vara intressant att hålla i minnet att det vid den här tiden fanns ungefär 20 villor i Älta som var bebodda vintertid och att det år 1916 i hela Tyresö bodde 629 personer, varav den mycket övervägande delen i trakten av Drevviken.   

Kartor över Hanviken och Trollbäcken utgivna så sent som 1960 hade inritat ”Planerad förortsbana”. Denna mark togs dock i anspråk för den nya vägen från Hanviksbacken till Gudö via Alléplan. I Skarpnäcks villaområde fanns även avstyckad spårvägsmark som bebyggdes så sent som på 2000-talet.

⊕ N: Spårkälla

Källa för järnvägsdragningarna från Stockholm är Vendelsö Fastighetsägareförenings skrift om Drevviken, författad av Tord Bolander år 2002. Kartan visar även några alternativa dragningar för det som blev Saltsjöbanan. Kartan är troligen inte uttömmande vad avser påtänkta järnvägsdragningar till Tyresö.

 ⊕ P: Bergbanor

Bergbanor och linbanor på Brevikshalvön

Dyviksuddsvägen 40 har en bergbana som fungerar. Motorn ligger under banans övre station.

Dyviksvägen 70 har en speciell dragbana installerad för att få upp tung last till huset på tomten: Man kopplar en vajer till dragkulan på sin bil och kör bilen framåt och drar därigenom upp lasten via en lång vajer runt ett block.

Dyviksvägen 74 har en linbana som monterades ner år 2005 p.g.a ålder. Användes  dock ibland ända till år 2004. Motorn finns kvar: ASEA 0,5 Hk, 3 fas, lastkapacitet cirka 120-200 kg. Linan (som finns kvar nedmonterad) var cirka 12 mm tjock och hade en understödspunkt halvvägs. Total uppfodringslängd cirka 80-90 meter. Transporttid cirka 4-5 minuter. Byggd troligen i samband med tomtens exploatering omkring år 1956.

Dyviksvägen 76 har en linbana liknande den på Dyviksvägen 74, med liknande data. Banan är under nermontering.

Dyviksvägen 78 har en linbanemotor, som Dyviksvägen 78 och Dyviksvägen 76 ägt (och fortfarande äger) tillsammans. Någon linbana finns ej kvar. Kanske användes den linbanemotorn till den linbana som nyligen togs ner på Dyviksvägen 76 även för Dyviksvägen 78.

Dyviksvägen 82 har en linbana. Den byggdes troligen samtidigt med att huset byggdes år 1957. Drivpaketet (motor, vinschtrumma och draglina) är bytt nån gång 1995 – 1997. Huset renoverades 1997 av dåvarande ägaren och linbanan borde gissningsvis ha ordnats före detta arbete påbörjades. Lastkapaciteten påstås vara 150 Kg. Linbanan drivs av en 3-fas el-motor. Höjdskillnaden är c:a 22 meter. Korgen hänger på 2 bärlinor och sen är det en separat draglina. Det finns inga stödpunkter på vägen. Den övre bärpunkten består av stående I-balk dragstöttad med 2 vajrar. Den nedre är stöttad åt andra hållet (för tryck) med 2 st I-balkar svetsad mot den stående I-balken.

Lillängsvägen 3. Linbana. Syns inte vara använd på länge.

Mokärrsvägen 10. Enligt uppgift har här tidigare funnits en linbana.

Mokärrsvägen 10. Bergbanan används i januari 2009.

Noretvägen 13. Fungerande och nu använd linbana med elmotor. Används 2009 för transport av byggmaterial från Noretvägen ner till huset vid Ällmorafjärden.

Porsvägen 3 hade åren 1988-1998 en 22 m lång och brant bergbana, där rälsen är tillverkad av gavlarna på lagerhyllor, sliprarna av gjuten betong på marken, motorn ett ankarspel från ett fartyg och vagnen hemmagjord med alltid horisontellt lastflak och med hjul av halva skottkärrefälgar.

Sjöbergavägen 9. Vinsch med elmotor som lyfter från vägen efter den lodräta bergssidan upp till huset. Syns vara i funktion.

Stubbvretsvägen 4. Enligt uppgift har här tidigare funnits en linbana.

Tegelbruksvägen 12. Enligt uppgift har här tidigare funnits en linbana.

Öringhamnsv 11 har en bergbana med slipers av järn. Inte längre i drift, men tidigare delad mellan Öringhamnvägen 9 och 11.

Öringhamnsvägen 13. Bergbana och slipers av järn med maskinhus på toppen. Startar inte vid vägen utan en bit högre upp på tomten.

Öringhamnsv 42. Bergbana och slipers av järn, lika Öringhamnvägen 11. Enligt nuvarande ägaren byggdes banan i samband med att huset uppfördes 1961. Banan används och drivs med en 3-fas elmotor, som troligen funnits där sedan banan byggdes. Det går att lasta åtminstone 300 kg. Bandelarna är märkta ”Krupp”.

Grönsiskevägen 5. Bergbana finns år 2009.

⊕ Q: Olycksstatistik

Vägföreningen önskade år 1959 hastighetsbegränsning på Nytorpsvägen, men polisen sade nej, på grund av att det inte fanns någon polisstatistik över hastighetsöverträdelser eller olyckor på halvön som underlag för beslut. När hastighetsbegränsning till 50 km/timme sedan likväl införts tog polisen 75 fortkörande bilister på Brevikshalvön under år 1967.

Fartdårarnas problem: De fortkörare som trots allt åker fast och tappar körkortet märks inte, eftersom massmedia inte intresserar sig för så små saker som att några personer då knappast kan bo kvar och pendla till jobbet när de bor långt ute på Brevikshalvön.

Breviksvägen är kommunens mest olycksdrabbade väg, om man mäter personskador i förhållande till antalet fordon som kör på vägen. I alla fall gällde det enligt statistiken för antal olyckor med personskada mellan juli 1999 och november 2003. Kommunens mest olycksdrabbade vägar var då:

 

 

Bollmoravägen (vid nr 12) med 16024 fordon per vardagsdygn hösten 2002.

33

olyckor

 

Njupkärrsvägen(mellan Bollmoravägen och Töresjövägen) med 6 997 fordon per vardagsdygn våren 2001.

11

olyckor

 

Myggdalsvägen (mellan Akvarievägen och Grepvägen) med 7 623 fordon per vardagsdygn hösten 2002.

8

olyckor

 

Breviksvägen hade för samma period bara fyra polisrapporterade olyckor med personskada, men om man tar hänsyn till trafikintensiteten blir det ungefär dubbelt så farligt att köra på Breviksvägen jämfört med de mest olycksdrabbade vägarna i Tyresö, eftersom Breviksvägen (vid nummer 62) i slutet av augusti 2001 hade 1 141 fordon per vardagsdygn. Eftersom myndigheterna prioriterar åtgärder på vägar med höga absoluta olyckstal istället för på vägar med höga relativa olyckstal fortsätter dock risken att råka illa ut i trafiken vara mycket hög på Breviksvägen.
Hur farligt är det att åka på Breviksvägen jämfört med att åka i Tyresö centrum? Där är ju trafiken betydligt tätare och det sker många fler olyckor där. Var är sannolikheten störst för att man blir inblandad i en trafikolycka: om man är en del av trafiken på Breviksvägen jämfört med i Tyresö centrum?

För att svara på en sådan fråga, så kan man jämföra olyckstalen och trafikintensiteten enligt gjorda trafikmätningar.

 

   

Väg och antal fordon

 Antal olyckor med personskada juli 1999-nov 2003 Kvoten mellan olyckor och antal fordon Hur många gånger farligare Beviksvägen är

Breviksvägen (vid nr 62) i slutet av augusti 2001 hade 1141 fordon  per vardagsdygn

4

4/1141=

=0,0035

-

Bollmoravägen (vid nr 12) hade 16024 fordon per vardagsdygn hösten 2002

33

33/16024=

=0,0021

1,7

=0,0035/0,0021

Njupkärrsvägen (mellan Bollmoravägen och Töresjövägen) hade 6997 fordon  per vardagsdygn våren 2001

11

11/6997=

=0,0016

2,2

=0,0035/0,0016

Myggdalsvägen (mellan Akvarievägen och Grepvägen) hade 7623 fordon per vardagsdygn hösten 2002

8

8/7623=

=0,0010

3,5

=0,0035/0,0010

 

Det är således ungefär dubbelt så farligt att köra på Breviksvägen jämfört med de mest olycksdrabbade vägarna i Tyresö, om man tar hänsyn till trafikintensiteten. Chansen att råka ut för en olycka (eller att bli inblandad i en) är ju enligt kvotberäkningen ungefär dubbelt så hög på Breviksvägen.
Kvoten är ju en teoretisk beräkning: Täljaren är antal olyckor under 4½ år och nämnaren är trafiken under ett dygn. Men eftersom kvoterna är beräknade på samma sätt för alla fyra vägarna så blir resultaten jämförbara, om man är intresserad av de relativa storlekarna på antalet olyckor med hänsyn till trafikvolymen.

 ⊕ R: Vägnamnen

Namnförklaringarna i boken kan klassas i följande sex namntyper:
Gamla ortnamn (32 vägnamn)
 Fågelförekomst (22 vägnamn)
Andra naturföreteelser (7 vägnamn)
Kulturföreteelser (3 vägnamn)
Troligen tillfälliga namn från förhållanden i samband med vägens utbyggnad (3 vägnamn)
Säljande (naturromantiskt eller historieromantiskt) namn som troligen givits av exploatören (12 vägnamn)

 

⊕ S: Skyddad gärdsgård

Från intervjun med Majbritt Faith-Ell hämtar vi följande historia om stengärdsgården:
När jag var nyfödd år 1936 köpte pappa det som nu är Breviksvägen 25. Det var då två tomter och när han såg dem var de snötäckta. Men eftersom läget var fint och utsikten god köpte han dem av markisen. Sedan kom överraskningen på våren när det visade sig att tomterna bara bestod av kullerstenar och berg.

För att bli av med en del av alla stenarna fick vi rådet att bygga en stengärdsgård. Det var bröderna Lennart och Edvard Grönblad och David Sandgren som hjälpte till att bygga den. Markisen hade ”importerat” dem som arbetskraft från Skebo bruk i Roslagen. De fick bo i den stora Tegelbrukskåken. De arbetade åt markisen som skogs- och vägarbetare. De byggde vägarna, rensade skogen och förberedde för sommarstugebebyggelsen på 1930- och 1940-talen.

Kommunen ville flytta in stenmuren sju meter för att det skulle bli en gångväg längs Brevikvägen och en rondell in på min tomt. Jag blev förskräckt och kontaktade riksantikvarieämbetet, naturvårdsverket och länsstyrelsens miljövårdssektion och fick stenmuren förklarad som byggnadsminne. En stenmur kan ju bli byggnadsminnesförklarad om den är över 60 år och har hört till en avstyckning från en jordbruksfastighet. Vår tomt var ju avstyckad från jordbruksfastigheten Nytorps gård och därmed räddades muren: kommunen fick inte flytta på en enda sten.

Enligt planerna ska de sänka Breviksvägen cirka 1½ meter alldeles intill stenmuren och göra en stödmur nedanför den. Gångvägen får bli på andra sidan i stället. I gengäld påstår kommunen att min tomt på nästan 9000 kvm delvis skall få byggnadsförbud eftersom den ligger för nära trafiken. Länsstyrelsen kräver att man inte får bo så nära en trafikerad väg. Så det verkar som att kommunens tidigare byggnadsrestriktioner till 60 kvadrat plus friggebod nu skärps till att bli ett byggnadsförbud, trots att tomten är så stor och många andra har mycket närmare till trafiken än jag har. 

 ⊕ T: Ällmoravägens upprustning

I oktober 1948 planerades ombyggnad av Ällmoravägen så att den skulle klara busstrafik. Statsbidrag ansöktes 1950. Vägföreningens hela styrelse skulle teckna borgen för att statsbidrag skulle utgå till Ällmoravägen i september 1950. Lån upptogs i oktober 1951 med 30 000 kronor i Stockholms Sparbank med länsstyrelsens tillstånd.  Vägen borde vara färdigbyggd april 1951, men blev ej klar förrän hösten 1951 av klimatskäl. Detta medförde ökade kostnader och att styrelsen fick ansöka om ökade statsbidrag. Hela projektet blev avklarat och godkänt 8 augusti 1952. Av totala kostnaden finansierade exploatören 11 %, staten 43 % och vägföreningen 46 %.

⊕ U: Personer på bilden

Till höger på bilden syns Eja Magnusson med sin son Hasse. Till vänster går två goda vänner. Foto: Roland Magnusson.

 

⊕ V: Finansfunderingar

Vi vet inte om och hur Konrad E. Jansson hade speciella kontakter med bankerna i samband med uppbyggnaden av sitt ”bussimperium” omkring år 1924, då Jordbrukarbanken och AB Sydsvenska Banken stod bakom hela den konstruktionen. Det kan dock vara intressant att känna till att det var under riksbankchef Victor Molls (lillebror till Breviksborna Augusta Neijber i villa Ekliden och och Mathilda Afzelius i villa Eriksberg) ledning som Sydsvenska banken bildats några år tidigare. Säkert hade han ett och annat att göra också med statliga Jordbrukarbankens bildande vid samma tid!

Men om Victor Moll hde kontakter med Breviksborna så bör det ju ha varit långt före Konrad köpte tomten på Stubbvretsvägen år 1930. Men Konrads tidigare verksamhet kan ha erbjudit många möjligheter till personkontakter: Han gick i kakelugnsmakarlära i Uppsala 1895 till 1899, var maskinist hos Uppsala valskvarn 1900, anställd hos S:t Eriks kakelfabrik i Uppsala 1900 till 1902, var förste eldare hos Iduns tryckeri i Stockholm 1902, sjöman 1903 till 1905, kakelugnsmakare i Stockholm 1905 till 1908, lastvagnsförare hos Stockholms elverk 1908 till 1909, chaufför hos direktör Carl Schmidt 1909 till 1912 samt hos Stockholms stads hälsovårdsämnd 1913 till 1919, innan han startade sin egen åkeri- och omnibusrörelse Stockholm­­-Vendelsö.

 ⊕ W: Busstrafikhistoria

Busstrafiken Stockholm–Södertörn, ofullständiga noteringar med fokus på Tyresö.
I texten nedan framgår bland annat att turerna till Trinntorp inleddes 4 sept 1933, till Strand 30 juni 1934, till Brevik 30 juni 1934, till Nyfors 1 sept 1939 och till Ällmora sommaren 1952.

Initiativ till Enskedebanan kom från Stockholms stad, som byggde banan och överlät den till Stockholms Södra Spårvägsbolag (SSB). Spårvägen till Enskede (Kyrkogårdsvägen) invigdes den 1 april 1909 och hade en liten vagnhall vid Sofielundsplan. Redan 1910 diskuterades inom Spårvägsbolaget en förlängning av Slakthuslinjen, som då slutade vid nuvarande Globen, till Enskede. 1917 förlängdes den till De Gamlas Väg nära den vagnhall som kom till 1915. Redan 1913 beslöt man att också studera en förlängning till Vendelsö, Örby och Södertörns villastad. Frågan bordlades 1914 med hänvisning till den krigssituation som då rådde. I och med det somnade också planerna på en trådbussbana mellan Enskede och Älta in. Idén till trådbussar hade fötts vid ett besök i Wien 1910 av en kapten Hjortsberg som studerade de trådbussar som trafikerade staden. 1915 tog SSB fram ritningar på den planerade trådbussen, som inte lämnat annat spår efter sig än den ritning som finns i Spårvägsmuséet.

1916 hade det i Älta sålts 300 tomter och småbruk. På dehär tomterna fanns det ca 50 vinterbonade villor, men endast ca 20 av dem var bebodda under vinterperioden. I Vendelsö fanns det vid samma tid 115 vinterbonade villor av vilka 90 – 100 var tomma vintertid. I Tyresö kommun bodde 1916 totalt 629 personer. Underlaget för publika transporter var alltså mycket begränsat och bristen på allmänna kommunikationer gjorde att orterna inte kunde expandera. En ond cirkel.

Efter bakslaget med den bordlagda trådbusslinjen försökte ältaborna själva införa spårvagnstrafik. I maj 1916 inbjöds till aktieteckning i Spårvägs AB Enskede - Älta för att bygga en 3,5 km lång enkelspårig bana mellan Enskede och Älta och året efter studerade man en 13 – 14 km lång bana Enskede – Älta – Vendelsö. Det fanns till och med yrkanden om att dra ut banan till Dalarö. Men det tecknades alltför få aktier för att verksamheten skulle komma igång och planerna
dog ut.   

1916 öppnade K G F Ring busstrafik mellan spårvägsstationen vid Enskede och stadsgränsen vid Hanviken. Bussen var en lastbil med påsatta bänkar. ”Bussen” gick ett par dagar i veckan under sommaren. En bild på ”Ältabussen” som var en lastbil, finns i boken Trådbussen i Sverige, del tre sid 83. Trafiken låg nere 1917-18 men återupptogs 1919.

1921 till 1931 bedrev K G Sundstedt busstrafik Stockholm - Älta.   

Trafikföreningen Dreviken u.p.a. med förre BSS- trafikschefen Rudolf Karlsson startade trafik mellan Enskede och Vendelsö 1920. Konrad Jansson hade också trafik på samma sträcka, men 1924 slogs bolagen ihop.

Från 1920 trafikerades Hanviken av många olika personer, och den linjen förlängdes sedan till Vendelsö. 1921 öppnade en O L Andersson en linje till stadsgränsen vid "Bollmora" (nuv. Hanviksvägen/Töresjövägen). Dagens Nyheter visade den 16 augusti 1921 den karta som 1918 års spårvägsutredning då offentliggjorde. Kartan visade bl a ett preliminärt förslag till en förortsbana till Tyresö, det vill säga området nära Tyresö kyrka. Men inte heller den planen förverkligades.

1922 övertog A P Pettersson den trafik som startats av O L Andersson och fortsatte trafiken sommartid till 1926, från 1925 dock utgående från Ringvägen i Stockholm. 1927-29 verkar ingen trafik bedrivits på denna gren (utöver Älta och Vendelsötrafiken), men i maj 1930 inrättade Trafikföreningen Drefviken upa en åretruntlinje från Ringvägen till Karolinahemmet i Tyresö. Denna linje övertogs av Södertörns Trafik AB i augusti och av Brännkyrka & Södertörns Trafik AB (BST) i december 1930. Linjen hade då nr 14, men fick från december 1931 linjenummer 10, som Tyresölinjen sedan behöll ända fram till 1973. Linje 10 fick med tiden alltfler grenar: 1933 till Nytorp-Trintorp, 1934 till Brevik och (sommartid) till Tyresö Strand.

Inom Södertörnsområdet fanns under 1920-talet en djungel av olika bussföretag. En av de första linjerna tycks ha varit Enskede – Älta, öppnad 1919, samt en linje till Dalarö, startad samma år.

Sammanlagt 31 åkare hade busskoncession inom Södertörnsområdet under perioden 1916 – 1920. Av dessa personer var det flera som under helgerna satte bänkar på sina lastbilar, som under veckorna användes för transport av tvätt i ägarnas tvätterier runt Drevviken.  

 Den 30 november 1922 fick omnibussägare J O Strand och droskägare K I Jansson Överståthållarämbetets tillstånd att öppna busstrafik på sträckan Midsommarkransen – Långsjö.

Den 16 maj 1924 förlängdes den linjen från Midsommarkransen till Långholmsgatan /Hornsgatan (Hornstull).

Den 1 juli 1926 invigdes busslinje 8 till Skarpnäck. Den lades ner 1950 då T-bana 18 invigdes.

Den 26 september 1930 överläts trafiktillståndet för trafiken Midsommarkransen – Hornstull till AB Stockholms Spårvägar. 

År 1929 var bankdirektör Anders Lindström i AB Jordbrukarbanken drivande i bildandet av Brännkyrka Trafik Aktiebolag. Jordbrukarbanken hade i sin tur intressen i Fastighetsbolaget Villahem. Brännkyrka Trafik Aktiebolag bildades först ur Biltrafik AB Ersta Villastad som  året därpå lades samman till Södertörns Trafik Aktiebolag och förändrades till Brännkyrka och Södertörns Trafik Aktiebolag – Brännkyrkabussarna. AB Sydsvenska Banken stod bakom det hela.

Omkring 1930 övertog bolaget följande trafikföretag:
1.      Biltrafik Aktiebolaget Ersta Villastad, som 1923 startat en omnibusslinje Enskede – Stureby, senare förlängd till Ringvägen.
2.      Trafikföreningen Drevviken u.p.a., som 1924 övertog den av Bröderna Karlsson och Konrad Jansson (två konkurrerande bolag) bedrivna trafiken mellan Enskede och Vendelsö, öppnad 1920 resp 1921 och förlängd till Ringvägen 1922 – 1923.
3.      Dalarö Nya Trafik Aktiebolag, ursprungligen startat 1919 av bussägare C Rydh (Rhyd) under namnet Dalarö Trafik Aktiebolag med trafik mellan Stockholm och Dalarö. Från början bedrevs trafiken bara med en personvagn men senare inköptes en buss. Vid försäljningen 1928 hade Rydh flera bussar i trafik. Bussägare Leonard Jansson inköpte 1928 aktierna och överlät dem senare till Brännkyrka och Södertörns Trafik Aktiebolag. Busstrafiken från Södertörn anslöt till spårvägen vid Dalarövägen (nuvarande Skogskyrkogårdens T-station). Dalaröbussarna tilläts dock att gå till Södra Bantorget (Medborgarplatsen) eftersom de befordrade post.
4.      Trafikföreningen Stockholm – Älvsjö u.p.a. grundades av O G Andersson och K F Jansson. Föreningens första linje öppnades 1922. Den bedrev tafik på sträckorna Ringvägen – Långsjö , Ringvägen – Örby, Ringvägen – Långbro, Ringvägen -Hörningsnäs och Varvsgatan – Långsjö.     
5.      H Beckmans busstrafik, startad 1921 mellan Segeltorp och Midsommarkransen och förlängdes senare till Hornsgatan.
6.      F O Scheibs (Scheibe) linje, startad 1920 mellan Segeltorp och Midsommarkransen, sedermera förlängd till Hornsgatan.
7.      O Zetterholms linje, öppnad mellan Norsborgs vattenverk och Midsommarkransen 1924 och senare förlängd till Långholmsgatan.
8.      K G Sundstedts linje till Älta. Denna inköptes av Brännkyrka och Södertörns Trafik A.B 1931, men såldes 1934 till Trafik A.B. Stockholm-Björknäs. Sundstedt började i stället med trafik till Hästholmen, senare Kvarnholmen (KF).

I och med dessa inköp förfogade Brännkyrkabussarna över 18 linjer och 72 bussar 1931. Det var alltså ett mycket betydande företag. Ett flertal linjer tillkom senare.

Vendelsö-bussarna fick den första tiden stanna i Enskede i hörnet av Sockenvägen – Dalarövägen i anslutning till spårvägslinje 8. Till Ringvägen fick de köra från 1923. Avgift fick dock inte upptas för Sträckan  Enskede – Ringvägen.

Den 1 oktober 1930 öppnades linjerna 64 och 65 för trafik.

Från den 11 maj 1930 startade busstrafiken från Ringvägen till Tyresö enligt nedanstående tidtabell;

Brännkyrka –och Södertörns Trafik Aktiebolag Ringvägen – Tyresö f o m 11 maj 1930

Vardagar

 

Från Ringvägen

9.30, 17.00

Från Tyresö

8.00, 16.00

Lördagar

 

Från Ringvägen

9.30, 15.00, 17.00, 20.00

Från Tyresö

8.00, 14.00, 16.00, 19.00

Sön- o helgdagar

 

Från Ringvägen

9.00, 10.30, 13.00, 17.45, 20.45

Från Tyresö

8.15, 9.45, 12.15, 17.00, 19.00

Av Brännkyrka & Södertörns Trafik AB:s linjer såldes nedanstående 4 st till AB Stockholms Spårvägar den 25 november 1931. (Egentligen överläts resolutionerna av den 24 november 1930 på SS)
1        Ringvägen – Örby – Älvsjö – Långbro Sjukhus
2        Ringvägen – Stureby (via Enskede t o m 1939)  Ett garage i två plan i Stureby lär finnas kvar.
3        Ringvägen – Liseberg – Älvsjö – Långsjö
4        Varvsgatan – Liseberg - Långsjö 

1937 såldes 9 st (ev linje nr 9) till Statens Järnvägar, vilket blev grunden till Huddingebuss. Resterande delar av Brännkyrka och Södertörns Trafik Aktiebolag – Brännkyrkabussarna inköptes av Järnvägs AB Stockholm – Saltsjön (” Saltsjöbanan”) 1937. Den 1 januari 1938 började Järnvägs AB Stockholm – Saltsjön bedriva bussrörelse i egen regi, uppdelad i två trafiksystem; Busstrafiken Stockholm - Södertörn, BSS resp Busstrafiken Stockholm – Björknäs – Värmdö, BSBV.

Wallenbergsfären drev även Mälaröarnas O.B.

Linje 10 fick med tiden allt fler grenar: 1933 till Trintorp.

Brännkyrka och Södertörns Trafik Aktiebolag Ringvägen – Tyresö 4 sept 1933 – inget slutdatum

Vardagar

Linje 10

Från Ringvägen

7.15 (1)(3) , 8.15 (2)(3), 11.00, 13.30 (3), 16.30 (1)(2)(3), 18.00 (3), 21.30 (3)

Från Tyresö

7.00 (3), 7.55 (1)(2)(3), 10.15, 13.30 (3), 17.15 (1) (3), 21.30 (3)

Lördagar

 

Från Ringvägen

7.15 (1)(3), 8.15 (2)(3), 11.00, 14.30, 17.00 (1), 19.00, 21.30

Från Tyresö

7.00, 7.55 (1)(2)(3), 10.15, 13.30, 16.30, 18.00, 20.30

Sön- o helgdagar

 

Från Ringvägen

8.30, 10.00 (1), 11.30, 13.30, 15.45, 17.15 (1), 18.45, 21.30

Från Tyresö

8.00, 9.15, 10.45 (1), 13.00, 15.00, 16.30, 18.00 (1), 20.30

Anmärkning

(1) = Avgår till eller utgår ifrån Trintorp, dock å vardagar endast under september

(2) =  endast under september

(3) =  Från Ringv.: Linje 1 med övergång vid Vendelsövägen

          Från Tyresö: Övergång vid Vändelsevägen till linje 1

 

Biljetten kostade 1.25 till Tyresö, månadskort kostade 35.- och förköpshäfte 11 resor 12.50

1934 började bussen trafikera Brevik och (sommartid)  Tyresö Strand.

Brännkyrka och Södertörns Trafik Aktiebolag Ringvägen – Tyresö 30 juni 1934 – inget slutdatum

Vardagar

Linje 10

Från Ringvägen

6.35(1)(2)  , 8.45, 11.00(1), 13.30, 16.30(1), 17.30(1), 18.45(1),

21.15(2)

Från Tyresö

6.00(2), 7.45(1), 10.15, 12.00(1), 15.15, 17.30(1), 18.30(1), 20.15(1)(2)

Lördagar

 

Från Ringvägen

Extra turer från Ringvägen 15.00(1), 23.15(2)

Från Tyresö

Extra tur från Tyresö 23.15(2)

Sön- o helgdagar

 

Från Ringvägen

8.00, 9.30(1) 10.30, 11.30(1), 12.30, 14.00, 15.00(1), 17.00, 18.00(1), 20.00, 21.30(1), 23.30

Från Tyresö

7.15, 8.45, 10.30(1), 11.15, 12.30(1), 14.30, 16.00(1), 17.00, 18.00, 19.00(1), 20.00, 21.15(1), 22.30(1)

Anmärkning

(1)     = avgår till eller utgår från Tyresö Brevik

(2)     = från Ringvägen; linje 1 med övergång vid Finntorp

         från Tyresö; övergång vid Finntorp till linje 1

 

Brännkyrka –Södertörn Trafik Aktiebolag Ringvägen – Tyresö Strand 30 juni 1934 – inget slutdatum

Vardagar

Linje 10

Från Ringvägen

17.30

Från Tyresö Strand

8.00

Lördagar

 

Från Ringvägen

Extra tur från Ringvägen 13.30

Från Tyresö

 

Söndagar

 

Från Ringvägen

9.30

Från Tyresö Strand

18.00

 

Brännkyrka  och Södertörns Trafik Aktiebolag Ringvägen – Nyfors 1 sept 1939 –

Lördagar o helgd.afton

 

Från Ringvägen

15.30

Från Nyfors

16.15, 20.00

Sön- o helgdagar

 

Från Ringvägen

9.00, 11.00, 19.00 (1)

Från Nyfors

9.45, 16.00, 18.40 (1)

Anmärkning

Inget nummer är angivet på tidtabellen.

(1) =  Linje 10 med övergång vid Bollmora resp övergång vid Bollmora till linje 10

”Personalen består av 20 st verkstads- och garagetjänstemän samt ca 90 st fast anställda bussförare och konduktörer. År 1939 uppfördes en garagebyggnad i betong med en golvyta av 1700 kvm. Den inrymmer verkstadslokal samt varmgarage för 25 bussar och kallgarage för ett 10-tal bussar. Garaget låg ca 300 meter norr om nuvarande garaget i Handen och på andra sidan vägen.” Det här är ett utdrag ur boken ”Södermanland…”, där också ett foto av bussgaraget finns.

Brännkyrka och Södertörns Trafik Aktiebolag Ringvägen – Tyresö 1 sept 1939 – 15 okt 1939

Vardagar

Linje 10

Från Ringvägen

15 turer till Tyresö varav 10 till Brevik

Från Tyresö

15 turer varav 1 från Trintorp och 9 från Brevik

Lörd o helgd.afton

 

Från Ringvägen

Två extra turer till Brevik

Från Tyresö

Två extra turer från Brevik

Sön- o helgdagar

 

Från Ringvägen

24 turer till Tyresö varav 16 till Brevik

Från Tyresö

23 turer till Ringvägen varav 15 från Brevik

Anmärkning

Särskilda turer gick till Strand

 

Brännkyrka och Södertörns Trafik Aktiebolag Ringvägen – Nyfors 1 sept 1939 –

Lördagar o helgd.afton

 

Från Ringvägen

15.30

Från Nyfors

16.15, 20.00

Sön- o helgdagar

 

Från Ringvägen

9.00, 11.00, 19.00 (1)

Från Nyfors

9.45, 16.00, 18.40 (1)

Anmärkning

Inget nummer är angivet på tidtabellen.

(1) =  Linje 10 med övergång vid Bollmora resp övergång vid Bollmora till linje 10

Under perioden 1939 – 1945 begränsade myndigheterna trafiken p g a bränsleskäl.
Nyfors- och Strandturerna blev åretruntturer 1946.

1947 gick buss 13 till Tyresö Strand.

1948 fick Nyfors linje nr 15. Det linjenumret togs bort 1965.

Rudolf Karlsson, kallad Rulle, var på 1950-talet trafikchef på BSS.

1952 förlängdes vissa turer sommartid från Brevik till Ällmora (10Ä).

Av busstrafikkartan utgiven av ”Järnvägsaktiebolaget Stockholm – Saltsjön med bussavdelningar Stockholm – Björknäs – Värmdö, Stockholm – Södertörn” troligen utgiven 1954 eller möjligen något år därefter ser vi att Busstrafiken Stockholm – Södertörn (BSS) hade följande linjeförteckning;
1                                        Ringvägen – Vendelsö – Handen
2                                        Ringvägen – Handen
3                                        Ringvägen – Skogås
4                                        Ringvägen – Södertörns Villastad – Svartviksvägen
5                                        Ringvägen – Dalarö
6                                        Ringvägen – Smådalarö
7                                        Ringvägen – Stortorp
8                                        Ringvägen – Gålö
8 A                                     Västerhaninge station – Gålö
9                                        Ringvägen – Årsta havsbad – Berga
10                  Ringvägen – Tyresö – Tyresö Brevik
10 A               Tyresö Brevik - Ällmora
11                                    Ringvägen – Lissma – Bruket
12                                    Ringvägen – Norrby
13                  Ringvägen – Tyresö Strand
15                  Ringvägen – Nyfors
17                  Ringvägen - Orhem                     

1963 blev åter Tyresö Strand del av linje 10, som nu även fick turer till nya Bollmora Centrum. Från 1965 ingick även Fårdala och Nyfors i linje 10 (linje 15 nedlagd).

Linjenätet 1968 såg ut såhär:                               

  1. Skanstull – Handens centrum
  2. Skanstull – Vikingaskolan
  3. Skanstull – Skogås

3F Farsta Centrum – Trångsunds torg

  1. Skanstull – Svartviksvägen
  2. Skanstull – Dalarö ( - Smådalarö, linje 6)

Skanstull – Gålö/Skälåker
Skanstull – Berga

Skanstull – Fårdala/Tyresö/Tyresö Brevik/Nyfors/Tyresö strand/Ällmora Den del av linje 10 som inte blev direktbuss till Bollmora Centrum då motorvägen öppnades 1969  kördes nu via Industrivägen. Ytterligare en gren till Granängsringen öppnades, följd 1970 av vissa turer via Tegelbruksvägen i Brevik. 10:an hade nu mer än tio olika turvarianter.

Skanstull – Sågaräng. Innan dess gick linjen till Lissma – Bruket.

12  Skanstull - Norrby

Skanstull – Trollbäcken – Bollmora Centrum. 

14 Västerhaninge station – Gålö

16    Skanstull – Pers udde

17    Skanstull - Orhem

På 1950-talet var linje nummer ett och två en enda ringlinje. 

Den 26 augusti 1969 öppnade BSS två nya linjer i Bollmoratrafiken;

 

Hösten 1970 fick 10:an olika beteckningar för sina huvudgrenar: 10 Bollmora C, 10F Fårdala-(Nyfors), 10G Granängsringen, 10S Tyresö Strand och 10T Tyresö Brevik-(Älmora). 1971 fick Nyfors åretrunttrafik. Från 1972 fick linjegren 10T ny ändstation vid Tyresö Slott.

 

SL:s tjänstekort började gälla på alla TS-linjer den 1 oktober 1971, då också ”50-kortet” infördes. Detta var en stor reform och innebar att ett månadskort för 50 kronor medgav resor i hela Stockholms län. Det revolutionerande var att reskostnaden således inte längre var beroende av reslängden.

Den 9 oktober 1972 övertog SL Ornö busstrafikförening och införlivade den med SL:s dotterbolag Trafik Aktiebolaget Saltsjöfart, Södertörnsbuss. Busstrafikföreningen drev en båtansluten busslinje mellan Hesselmara och Lättinge på Ornö.

Den 1 januari 1973 övertogs all personal i Trafik AB Saltsjöfart av SL.

Den 1 januari 1975 ombildades Trafik AB Saltsjöfart till Östra Trafikdistriktet inom SL.

Källor

1933 års turlista:

 
Här är omslaget till ovanstående turlista:

 


1934 års turlista:

Här är omslaget till ovanstående turlista:

1935 års hösttidtabell:

Här är omslaget till ovanstående turlista:


1936 års tidtabell:

 Här är omslaget till ovanstående turlista:

  

Turlista från okänt årtal (forskning pågår om vilket år det är):

 

 

 

 

 

 

⊕ X: Gamla bussbiljetter

 Så här såg bussbiljetterna ut på 1930-talets senare hälft:

 

 ⊕ Y: Turtäthetens ändringar

Bussarnas turtäthet: Den första turlistan till Tyresö (=Tyresö kyrka) år 1930 såg ut så här:

 

Vardagar

Från Ringvägen

9.30, 17.00

 

 

Från Tyresö

8.00, 16.00

 

Lördagar

Från Ringvägen

9.30, 15.00, 17.00, 20.00

 

 

Från Tyresö

8.00, 14.00, 16.00, 19.00

 

Sön- o helg-

Från Ringvägen

9.00, 10.30, 13.00, 17.45, 20.45

 

dagar

Från Tyresö

8.15, 9.45, 12.15, 17.00, 19.0

Antalet bussturer i en riktning har därefter utvecklat sig enligt följande diagram:

Vertikalaxeln visar tidtabellernas antal turer i en riktning mellan Tyresö kyrka och Skanstull åren 1930-2010. Diagrammet visar att före 1968 var det fler turer vid veckosluten, medan det nu är fler turer på vardagar. 

 Tittar man istället på hur busstrafikens turer per dygn mellan Brevik och Skanstull har utvecklats så är det enligt följande diagram:

Tidtabellernas antal turer i en riktning mellan Tyresö kyrka och Skanstull åren 1934-2010 visar att före 1970 var det fler turer under veckosluten, medan det nu är fler turer på vardagar.

Bussarnas interiör innan föraren fick en biljettväska på motorhuven, det vill säga så länge som en konduktör följde med på bussen.

 

⊕ Z: Gamla busskurer

Eftersom mycket talar för att SL snart kommer att byta ut Brevikshalvöns gamla busskurer mot mer moderna av glas och stål, så har vi samlat några fotografier av gamla busskurer. Först de gröna av trä

 
Tyresö slott

Ornäset

 
Öringe

 

 
Hansbo

 

Björkgården

 
Detalj Björkgården. Observera
bokhyllan på inneväggen. Under
flera år på 1900-talet hängde det
dessutom en glad blomkruka i en ampel ner från taket.

Sjöberga

 

Detalj Sjöberga

 

Trintorp 1

 

Trintorp 2

 

Bergshyddan

 

Tegelbruksvägen

 

Bilderna av busskurerna är fotograferade av Harald Berg. 

 

⊕ Å: Relativ tillgänglighet

Teoretiskt kan man fundera över en orts relativa tillgänglighet i jämförelse med alla andra orter i Sverige: hur lätt och snabbt kan man ta sig från Brevikshalvön till alla andra ställen i Sverige där det bor människor? Man kan med den frågan i bakhuvudet konstruera kartor över hur snabbt man kan nå fram till alla andra invånare. Eftersom Stockholm numera är en knutpunkt för tåg och flyg och dessutom innehåller så många människor, så ligger Brevikshalvön bra till. Före år 1930 låg dock Brevikshalvön sämre till. Det var en svårtillgänglig avkrok, inte minst vintertid. Men går man länge tillbaka, till segelfartygens tid före 1800-talets mitt, så låg halvön relativt sett bättre till. Nära till Dalarö och till fartyg som seglade till övriga delar av Sverige.

Ett diagram över Brevikshalvöns relativa tillgänglighet i Sverige kan således se ut så här för perioden mellan år 1400 (då halvön nyligen blivit bebyggd) och början av år 2000-talet:

                          Relativ tillgänglighet (nivåerna 1 till 6 förklars i tabellen nedan):

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mycket   hög

 

 

 

 

 

 

 2 2

 

 

 

6 6 6 6 

 

 

Hög

 

1 1 1 1

 

1 1 1 1

 

1 1 1 1

 

1 1 1 1 

 

1 1

 

 

 

   5

 

 

 

Medel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 4 

 

 

 

Låg

 

 

 

 

 

 

 

3 3

 

 

 

 

Mycket   låg

 

  .

 

  .

 

  .

 

  .

 

 .

 

 

 

.

 

 

 

 .

 

 

1400

1500

1600

1700

18

00

19

00

2000

År

 

Svackan under 1900-talets första hälft för de permanentboendes transportförsörjning har kursiverats i fet stil i följande tabell. För Period 5 har pensionärer markerats som typiska resenärer: de var ofta fritidsboende som kunde ha mantalsskrivit sig på sin gamla sommarstuga. Den nu pågående permanentningsvågen har kommit efter dessa pensionärers frånfälle – och medför även den nya tunga byggtrafiken under 2000-talet.

 

De sex

Typisk

Typiskt

färdmedel

Relativ tillgänglighet

 

perioderna

resenär

Permanentboende

Fritidsboende

 

1

Före 1876

Permanentboende

Slup. Roddbåt

-

Hög

2

1876-1900

Permanentboende

Ångbåt. Roddbåt

-

Mycket hög

3

1901-1934

Fritidsboende

Ångbåt. Roddbåt

Ångbåt

Låg

4

1935-1955

Fritidsboende.  

+ Byggtrafik

Buss. Roddbåt

Buss

Medel

5

1956-1985

Pensionär

Buss. Bil

Buss. Bil

Hög

6

Efter 1985

Permanentboende

+ byggtrafik

Buss. Bil

Buss. Bil

Mycket hög

 

 

 

 

 

 

Denna hemsida är byggd med N.nu - prova gratis du med.(info & kontakt)